Honda ZR-V e:HEV

08.12.2023 | Den mittlerweile 4,69 Meter langen SUV CR-V baut Honda seit 1996. Den HR-V hat man seit 1998 im Programm; er ist 4,33 Meter lang. Nach all den Jahren befand Honda unlängst, dass zwischen den beiden noch Platz für ein weiteres SUV sei. Es debütierte bei uns 2023 und heißt ZR-V. Wo das 4,57 Meter lang SUV dazu gehört und was es auszeichnet: die Antwort gibt der ZR-V e:HEV im Test höchstselbst.

Honda ZR-V sucht die perfekte Mischung aus Design, Funktionalität und Fahrerlebnis

Mit Eingebungen ist es wie mit guten und schlechten Nachrichten. Man kann sich nicht aussuchen, wenn sie einen überkommen. Dass zwischen dem HR-V und CR-V reichlich Luft liegt, ist nicht nur Honda schon lange bewusst. Bisher wusste man mit dem freien Raum aber nichts anzufangen; oder man wollte schlicht nicht. Wie dem auch sei, die Lage hat sich gedreht.

Mittlerweile füllt Honda die Lücke mit dem ZR-V. Honda hat für ihn allerdings nicht die Rolle eines Lückenbüßers im Sinn. Er soll nichts Geringeres bieten als die “perfekte Mischung aus anspruchsvollem Design, Funktionalität und einem begeisternden Fahrerlebnis”. Damit wissen wir, wo die Reise hingegen soll. In Schwung für diese Reise kommt der 4,57 Meter lange ZR-V, wie bei Honda in Europa zu erwarten, allein durch die Kraft eines Hybrid-Antriebs.

ZR-V: ein Kompakt-SUV mit einem außergewöhnlichen Hybrid-Antrieb

In Europa steht ZR-V damit gleichbedeutend mit ZR-V e:HEV. In der Heimat Japan, in China und den USA treiben das SUV der unteren Mittelklasse auch anderen Motoren an. Mit der unteren Mittelklasse, dem C-Segment, ist auch das Ziel der Reise benannt. Honda sieht den ZR-V im Kompakt-Segment, in der Nachbarschaft des VW Tiguan. Zurück zum Antrieb, zum Vollhybrid e:HEV, zurück nach Europa.

Die technische Bezeichnung des Hybridantriebs lautet 2.0 i-MMD. Als System leistet er 184 PS und 315 Nm: das liest sich nicht schlecht – und 7,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h sind es auch nicht (Kraftstoffverbrauch kombiniert WLTP: 5,8 Liter auf 100 km, 132 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse k.A.). Geschöpft wird die Leistung aus zwei Quellen. Die eine ist ein 1.993 cm³ großer Vierzylinder-Sauger mit 143 PS und 186 Nm.

Das e:HEV-Hybridsystem: komplexer Aufbau, perfektes Zusammenspiel, gute Beschleunigung

Die andere Quelle des ZR-V e:HEV ist ein Elektromotor mit 184 PS und 315 Nm. Wem es spanisch vorkommt, dass der Hybrid und der Elektromotor exakt die gleiche Leistung haben, sei gesagt: er ist dem Geheimnis des Honda-Vollhybrid-Antriebs dicht auf den Fersen. Weitere Puzzle-Teile sind ein Lithium-Ionen-Akku und ein zweiter Elektromotor. Er wirkt im Hybrid-System als Generator, die Lithium-Batterie als Zwischenspeicher.

Die e:HEV-Hybridtechnologie setzt Honda bereits erfolgreich im Civic e:HEV ein; für den ZR-V wurde sie weiter optimiert. Die Grundidee ist folgende: Bei langsamen Geschwindigkeiten ist der starke Elektromotor erster und alleiniger Antreiber. Ist der Akku leer oder verlangt der Fahrer nach mehr Leistung bzw. Tempo, schaltet das System in den Hybrid-Antrieb um. Für den Vortrieb sorgt weiterhin der Elektromotor an der Front.

Vier Fahrmodi und ein Verbrauch von rund sechs Litern

Der im Atkionson-Zyklus laufende Benziner steuert dafür die elektrische Energie bei. Anders gesagt. Er verbrennt Benzin, um damit den Generator anzutreiben. Der wandelt die Energie in Strom um. Effizient ist das nur, weil der Benziner einen ausgezeichneten Wirkungsgrad jenseits der 40 % hat. Der Vierzylinder ist jedoch nicht nur als Energie-Erzeuger im Einsatz. Behalten wir, zum Beispiel auf der Autobahn, eine gleichmäßige Geschwindigkeit bei, wird der Benziner zum Motor.

Im Alltag läuft dieses komplexe Zusammenspiel nahezu unmerklich im Hinter- bzw. Untergrund ab: ohne Probleme. Als Fahrer darf man über vier Fahrmodi aber ein Wörtchen mitreden. Ob es bei einem Durchschnittsverbrauch von rund sechs Litern der Mühe wert ist, steht auf einem anderen Blatt; schlecht ist das nicht. Der ZR-V Hybrid ist auf jeden Fall eine erfrischende Abwechslung im hybriden Einheitsbrei.

Honda ZR-V: Fahrwerk und Lenkung äußerst ausgewogen abgestimmt

Fest steht: Für Beschleunigungs-Orgien ist das e:HEV-System der falsche Partner. Wer auf eine kräftige, aber eher gleichmäßige Beschleunigung abfährt, wird mit dem System des ZR-V viel Freude haben. Das liegt auch an der gelungenen Fahrwerksabstimmung. Honda hat viel Mühe in die Mehrlenker-Aufhängung investiert. Es hat sich gelohnt. Der ZR-V fährt sich durchaus agil. Trotzdem federt er abrupte Unebenheiten souverän ab.

Zum wohl austarierten Fahrwerk passt die gut abgestimmte Lenkung perfekt. Sie ist weder zu direkt noch zu schwammig. Der Honda ZR-V scheint in Fahrt zu kommen: denn es geht in dieser Tonart weiter. Auch bei der Ausstattung beweist Honda ein glückliches Händchen; und ein spendables dazu. Die Serienausstattung “Sport” gehört zu den umfangreichsten und hochwertigsten im C-Segment.

Höchst umfangreiche Serien- bzw. Sicherheitsausstattung & einfach Bedienung

Der ZR-V e:HEV Sport wird von Honda ausgeliefert: mit einer Zweizonen-Klimaautomatik samt Pollenfilter, elektrisch einstell- und beheizbaren Sitzen sowie einer kabellosen Smartphone-Ladestation. Hinzu kommen eine digitale Instrumentenanzeige und ein analoger Tacho; sowie das “Honda Connect”-Navigationssystem: mit einem gut 9 Zoll großen Touchscreen – und einer Integration der Smartphones ohne lästiges Kabelwerk. Unter dem Bedienbildschirm platziert Honda Schnellwahltasten und praktische Drehregler.

Dementsprechend einfach ist der ZR-V zu bedienen; die Ablenkung vom Verkehrsgeschehen hält sich in Grenzen. Nicht gespart hat Honda bei der Material- und Verarbeitungsqualität. Die höhere Ausstattung “Advance” garniert das Ganze u.a. mit einem Panorama-Schiebedach, einer großen Digitalanzeige – und einem Head-up-Display. Damit wären wir bei der Sicherheitsausstattung. Sie fällt ähnlich umfangreich und hochwertig aus wie die restlichen Extras.

Honda ZR-V e:HEV: schnörkellos, geräumig – aber mit einem recht kleinen Kofferraum

Voll-LED-Scheinwerfer und 11 Airbags sorgen im Honda ZR-V e:HEV für ein beruhigend hohes passives Sicherheitsniveau. Die aktiven Sicherheitssysteme stehen den passiven nicht nach. Honda verbaut praktisch die ganze Gruppe seiner “Sensing”-Technologien serienmäßig: darunter ein Notbremssystem, einen aktiven Spurhalte-, Geschwindigkeits- und Stauassistenten; zumal eine Verkehrszeichenerkennung, eine Rückfahrkamera und einen Aufmerksamkeitsassistenten. Eine Berganfahr- und Bergabfahrhilfe ist auch mit von der Partie; einen Allradantrieb gibt es aber nur in Japan.

Das großzügige Platzangebot und die erstaunlich gute Rundumsicht haben es zum Glück bis nach Europa geschafft. Sowohl in den bequemen Vordersitzen wie auf der gut gepolsterten Rückbank haben wir reichlich Platz zur Entfaltung der Knie, Ellbogen, schultern und Köpfe. Diese Freigiebigkeit hat aber einen Pferdefuß. Für den Kofferraum blieb Honda offenbar nur wenig Raum übrig. Ein Stauraumvolumen von 380 bis 1.312 Litern ist bescheiden. Der Ford Kuga Hybrid verstaut in seinem Kofferraum 405 bis 1.517 Liter.