Ford e-Explorer

Der Ford Explorer tut seit über 30 Jahren das, was sein Name verspricht. Er erlaubt es, selbst die entlegensten und unzugänglichsten Winkel zu entdecken. Bei uns war er bis 2023 als über 5 Meter langes 7-Sitzer SUV mit Plug-in-Hybrid auf Erkundungstour. 2024 löste ihn hierzulande der 4,45 Meter lange Explorer ab: mit 5 Sitzplätzen und E-Antrieb. Wie gut, weit, effizient der Ford Explorer EV stromert – und gegen wen? Das entdeckt unser Test.

▶ Karosserie & Design

Eine kompaktes, vorne bulliges und hinten schnittig-elegantes Steilheck-SUV

Die Entdeckungs- und Erkundungsreise im Ford Explorer beginnen wir mit einer Rundschau: mit der Suche nach den Gegenspielern und Mitbewerbern. Die Mitbewerber im engen Sinn geben sich zuerst zu erkennen: nachdem wir uns vergegenwärtigen, auf welcher Basis wir rundum schauen. Für den 4,45 Meter langen Explorer EV nutzt Ford den MEB, den E-Antriebskasten des Kooperationspartners VW. Er legt u.a. auch für den VW ID.4 und den Skoda Elroq das Fundament.

Sehen wir uns weiter um, tauchen auch Gegenspieler auf: z.B. der MINI Countryman E oder der Toyota C-HR+. Doch kehren wir noch einmal zur Basis zurück. Die teilt sich der Explorer EV u.a. auch mit dem Ford Capri. Das Schwestermodell aber ist einen Viertelmeter länger – und als Sport-Crossover konzipiert. Der Explorer präsentiert sich uns als Steilheck-SUV: allerdings nicht als gewöhnliches, sondern als ein besonders schnittiges wie der Peugeot 3008.

Die Front gestaltet Ford beim Explorer ähnlich wie beim Capri. Die Motorhaube baut kurz, sie liegt hoch und ist in der Mitte vertieft. Der Stoßfänger wird beim kleineren SUV jedoch robuster ausgeführt; und die LED-Scheinwerfer haben eine markantere Form. Obwohl der Explorer mit 1,87 auf 1,63 Metern praktisch gleich breit ist wie der Capri, wirkt er vorne bulliger. Das Heck indes hat durchaus eine dynamische, lockere Komponente. Ein Grund. Ford spendiert den C-Säulen eine schwarze Blende; und eine Liniengrafik, die ins Glas eingebettet wird.

▶ Innenraum & Ausstattung

Im Fond haben wir mehr Kopffreiheit als im Ford Capri

Trotz dieser Design-Tricks endet der Ford Explorer in einem konventionellen Steilheck. Die Heckform hat nur außen ihre Wirkung – sie bleibt jedoch auch innen nicht ohne Folgen. Am stärksten wirkt sich die Form im Fond aus. Auf den Rücksitzen genießen unsere Köpfe mehr Freiheiten als im Capri. Eingeschränkt ist die Freiheit im Explorer erst bei Fahrgästen, die an die zwei Meter groß sind.

Auf der Rückbank im Capri muss man bereits mit einer Größe von gut 1,90 Metern den Kopf einziehen. Der Bewegungsspielraum für die Füße und Beine ist in beiden gleich großzügig. Das darf sich der auf den Millimeter exakt gleich lange Radstand von 2,77 Metern auf sein Kontor schreiben. Aber wie es so geht. Der kleine schaut sich meist lieber die Laster des großen Bruders ab. Hinten steigen wir in den Explorer noch einigermaßen komfortabel ein.

Ziert sich beim Einsteigen und auch beim Beladen des praktischen Kofferraums ein wenig

Vorne bereit uns das Einsteigen mehr Umstände. Schuld dran ist die Position der A- und B-Säulen. Diese steht vergleichsweise weit vorne, jene sehr schräg und recht weit hinten. Beim Versuch, die Engstelle zu passieren, kommt es gelegentlich vor, dass wird den Hebel zur Lenkradeinstellung berühren; oder das Armaturenbrett selbst. Wer’s beim Einsteigen einfacher haben will, holt sich die elektrischen Sitze ins SUV. Möglich ist das mit Hilfe des Komfort-Pakets.

Es ist in den zwei Topausstattungen ʺPremiumʺ und ʺCollectionʺ Serie; im Basismodell ʺStyleʺ und in der ʺSelectʺ-Ausstattung verbaut es Ford gegen Aufpreis. Das Paket jedenfalls umfasst einen 12-fach elektrischen Fahrersitz; und einen 6-fach manuell einstellbaren Beifahrersitz. Ausgeführt sind beide entweder als Sport- oder als Ergonomie-Sportsitze. In dieser Ausführung profitiert auch der Beifahrer von der Lendenwirbelstütze und ihrer Massagefunktion; in der ersten Variante nur der Fahrer.

In beiden Komfort-Pakete enthalten ist die sensorgesteuerte, elektrische Heckklappe. Sie öffnet uns den Zugang zum 445 bis 1.417 Liter großen Kofferraum. Erschwert wird er durch die 76 Zentimeter hohe Ladekante – aber das sind wir von anderen SUVs gewohnt. Und wie viel Gepäck packen diese SUVs ein? Der VW ID.4 nimmt 543 bis 1.575 Liter mit; der Skoda Elroq 470 bis 1.580, der Mini Countryman E 460 bis 1.450 – und der Toyota C-HR+ 416 Liter.

Eine umfangreiche Basisausstattung, zwei eigenwillige Displays – und ein wenig zu viel Hartplastik

Kurzum: Mit seinem Stauraumvolumen steht der Ford Explorer gut da. Gilt das auch für die Ausstattung und die Einrichtungsqualität? In puncto Materialqualität lässt der Ford etwas mehr Hartplastik durchblicken als seine direkten Konkurrenten aus dem VW-Konzern. Dafür packt er bei der Basisausstattung ʺStyleʺ das eine oder andere Extra drauf. Sie umfasst neben einer 2-Zonen-Kliaautomatik Sportsitze mit integrierten Stützen – und das ʺSYNC MOVEʺ-Navigationssystem.

Das bedienen wir über einen 14,6 Zoll großen, beweglichen Touchscreens. Den unteren Bereich können wir vor- oder zurückschwenken. In der hintersten Position steht er beinahe vertikal – und gibt ein kleines Staufach samt USB-C-Anschlüssen frei, den ʺMy Private Lockerʺ. Das induktive Laden schaltet im Explorer erst das besagte Komfort-Paket frei. Beim Bedienen haben wir weitgehend freie Hand; nur Drehregler und haptische Tasten fehlen.

Die Touch-Schnellwahltasten am unteren Rand des Zentraldisplays geben zwar ein haptisches Feedback – echte Tasten können sie nicht ganz ersetzen. Außerdem sitzen sie recht tief; das lenkt vom Fahren ab. Ähnliches gilt fürs Digitalinstrument. Es ist zwar direkt im Blickfeld positionierte: mit 5 Zoll aber sehr klein und nicht immer einfach abzulesen. Erst das optionalen Head-up-Display beseitigt diese Ablenkungen. Mit ihm wären wir wieder beim Komfort-Paket.

▶ Motor & Antrieb

Die elektrischen Antriebe des MEB überzeugen auch hier in allen Spielarten

Mit den Antrieben kommen wird zurück zur Basis, zum Modularen E-Antriebs-Baukasten von VW. Aus ihm entnimmt Ford alle drei Antriebsvarianten des Explorer (Energieverbrauch (kombiniert) 14,6 bis 17,6 kWh/100 km, CO2-Emission (kombiniert) 0 g/km, CO2-Klasse A). Der Basisantrieb Explorer Standard Range ist seit Anfang 2026 in einer verbesserten Version am Werk. Die Synchronmaschine wirkt seither mit 190 PS und 350 Nm auf die Hinterräder ein; vorher waren es 170 PS und 310 Nm.

Die Leistungskur hat die Dynamik unzweifelhaft zum Positiven verändert. In Zahlen ausgedrückt: Den 0-100-Sprint erledigt der ʺStandard Rangeʺ mittlerweile in 8 Sekunden; vorher benötigte er 8,4. In der Spitze bleibt es bei den 170 Stundenkilometern. 10 km/h mehr schafft der Explorer Extended Range: als RWD leistet er 286 PS, als AWD, vorne mit zusätzlichem Asynchronmotor, 340 PS – das Drehmoment kulminiert beiderseits bei 545 Nm.

▶ Komfort & Fahrgefühl

Verbesserte Ausdauer des Basisantriebs, ein dezenter Verbrauch & aber ein zu sportliches Fahrwerk

Als Ford Explorer Extended Range legt das kompakte SUV den Antritt eines Sportwagens hin. Tempo hundert schreibt der Digitaltacho beim Heckantrieb RWD nach 6,4; und beim Allradantrieb nach 5,3 Sekunden an. Die dreistellige Zahl kann man auch mit Garantie lesen. Und wie lange reicht der elektrische Atem? Mit dem NMC-Akku im ʺExtended Rangeʺ – er fasst 77 bzw. 79 kWh beim AWD – höchstens 602 Kilometer.

Die ʺStandard Rangeʺ-Version bekam mit dem Leistungsschub eine neue Batterie spendiert: einen Lithium-Eisenphosphat-Akku mit 58 kWh. Er erweitert den Aktionsradius um nahezu 20 % – auf 444 Kilometer laut Norm. Damit ist der Explorer EV so ausdauernd wie die meisten seiner Mitbewerber. Beim Laden ist er mit seinen 105 bzw. 185 kW DC-Leistung ebenfalls ähnlich schnell. Eine halbe Stunde genügt in der Regel.

Der Federungskomfort ist uns in der Regel hingegen zu wenig: vor allem über Unebenheiten und Fugen, die quer zur Fahrbahn verlaufen. Schuld daran ist die sehr sportliche Abstimmung; die eigentlich gut zur Agilität des Explorer passt. Adaptive Dämpfer, die das steife Federungsverhalten nach Wahl abmildern könnten, lässt die Preisliste aber leider vermissen.

Bei der Sicherheit vermissen wir im Ford Explorer EV hingegen selbst ab Werk nichts. Die Bremsen sind gut dosierbar und packen dennoch kräftig zu. Die Vollbremsung mit Tempo 100 endet nach rund 34 Metern. Bemerkenswert im Kompakt-Segment ist ferner der Center-Airbag zwischen Fahrer und Beifahrer – sowie der ebenfalls serienmäßige adaptive Tempomat mit ʺStop&goʺ-Funktion. Gegen Aufpreis parkt der Explorer auch automatisch ein und wechselt ebenso die Spur.

▶ Kosten

Der Preis ist fair

Nicht nur angesichts seiner technischen Qualitäten ist der Einstiegspreis des Ford Explorer EV sehr fair kalkuliert. Mit einem Startpreis knapp unter 40.000 Euro positioniert er sich attraktiv im Wettbewerbsumfeld und bleibt für viele Käufer gut erreichbar. Auf einem ähnlichen Niveau liegt der MINI Countryman E, während der VW ID.4 rund 1.000 Euro darüber angesiedelt ist. Etwas günstiger startet hingegen der Škoda Elroq, der etwa 2.000 Euro unter dem Explorer liegt und damit eine preislich interessante Alternative darstellt.