BMW M5

21.01.2024 | Der BMW M5 ist die Hochleistungs-Limousine schlechthin, der Goldstandard in Sachen Fahrdynamik. Über die Jahre hat BMW den M5 als Limousine und als Kombi gebaut; mit 6-, 8- oder 10-Zylinder. Zurzeit tobt sich der BMW M5 exklusiv als Limousine mit V8 aus. Wir drehen mit dem eine schnelle Testrunde – der Mercedes-AMG E 63 und der Audi S6 sehen interessiert zu.

• Exterieur
• Motor/Antrieb
• Fahrgefühl
• Interieur
• Fahrassistenten/Sicherheit
• Kofferraum/Ladevolumen

Exterieur

BMW M5 – auch optisch ein Erlebnis

Ein BMW M ist ein fahrdynamisches wie ein optisches Ereignis, ein emotionales wie visuelles Erlebnis. Ein Paradebeispiel ist der BMW M5, der Hochleistungssportler unter den Business-Limousinen wie ihn die Münchner selbst beschreiben. Den ersten M5 präsentierte die BMW M GmbH 1985; die 6. Generation begeistert seit dem Sommer 2017 die leistungsbewusste Kundschaft der oberen Mittelklasse.

Der M5 ist aber kein Alleinunterhalter. Die Audi S6 Limousine und die Mercedes-AMG E-Klasse Limousine wissen auch, wie man die Stimmung anheizt. Für den BMW M5 heißt es deshalb: nur nicht nachlassen. Bei der Modellpflege hat BMW das Ex- und Interieur der Hochleistungs-Limousine überarbeitet. Vorne taucht die BMW Niere tiefer in den Stoßfänger ein. Eingefasst wird sie seither von einem einteiligen Chrom-Rahmen.

Das Innere der Nieren zieren sechs tiefschwarz glänzende Doppelstreben. Am Heck des BMW M5 breitet sich im Herz der Schürze ein mächtiger Diffusor aus: rechts und links flankiert von schlanken Doppelendrohre. Anders gesagt: Der aktuelle M5 wirkt noch athletischer und kraftvoller – ohne an Eleganz verloren zu haben. Die markanten Grafiken der Frontscheinwerfer und Heckleuchten besagte rücken Athletik und Eleganz ins rechte Licht.

Motor/Antrieb

4,4 Liter großer V8, zwei Abgas-Turbolader und 600 oder 625 PS

Auf die Augenweide folgt der fahrerische Hochgenuss. Zum Leben erweckt die M5 Limousine ein 4,4 Liter großer V8. Der Motorblock und die Zylinder-Köpfe sind aus Alu gefertigt, die Kurbelwelle aus Stahl geschmiedet. Die zwei Zylinder-Bänke stehen im rechten Winkel zueinander; zwischen ihnen platziert BMW die zwei “TwinScroll”-Turbolader. Ihr maximaler Ladedruck beträgt 1,8 bar, die Direkteinspritzung arbeitet mit 350 bar.

Diese Zutaten verarbeitet die M GmbH zu zwei Hauptgerichten. Das Drehmoment des V8 kulminiert jeweils bei 750 Nm – zwischen 1.800 und rund 6.000 Touren. Im BMW M5 drückt der Benziner mit 600 PS, im BMW M5 Competition mit 625 PS an (Kraftstoffverbrauch kombiniert WLTP: 11,3 Liter 100 km, 259 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse [NEFZ] G). Da stellt sich die Frage: Macht das einen Unterschied?

Beim Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 ist er nicht spür- und kaum messbar: 3,3 bzw. 3,4 sind gleichermaßen beeindruckend. Genauso eindrucksvoll bleibt es. Lassen wir das Gas stehen, erarbeitet sich der M5 Competition bis Tempo 200 einen kleinen Vorsprung; mit 10,8 Sekunden ist er 3 Zehntel schneller. Als Höchstgeschwindigkeit lässt BMW regulär jeweils 250 km/h zu, mit dem “M Driver’s Package” geben die Münchner 305 km/h frei.

Fahrgefühl

BMW M5: dynamisch wie ein Rennwagen – gelassen wie eine Familien-Limousine

Diese Antriebskraft zu zähmen, ist kein Leichtes. Der Herausforderung stellen sich serienmäßig die 8-Gang-Automatik “M Steptronic” und der “M xDrive”-Allradantrieb. Das “M Steptronic”-Getriebe ist ein 8-Gang-Wandler: mit herrlich kurzen Reaktions- und Schaltzeiten. Sie holen alles aus dem V8 heraus. Wie, regeln wir über die Schaltwippen und die Software über das “Drivelogic”-Programm.

Mit den Wippen oder dem Gangwahlhebel können wir die Gänge auch manuell durchreißen; u.a. gleichzeitig mehrere Gänge herunterschalten – ideal auf der Rennstrecke. Die Automatik wechselt die Gänge bei Bedarf auch ganz gesittet. Diese enorme Bandbreite ist ein Markenzeichen des M5. Sie zeichnet auch den “M xDrive”-Allradantrieb aus, dessen elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung das Antriebsmoment stufenlos auf die zwei Achsen verteilt.

An der Hinterachse übernimmt ein Sperrdifferential die Drehmoment-Verteilung zwischen den Rädern. Grundsätzlich betont der Allradantrieb des M5 die Hinterachse: die Dynamik hat also Vorrang. Als Fahrer können wir wahlweise auch hier wieder vielseitig eingreifen, manuell oder durch die Auswahl eines Fahrprogramms. Mit der Einstellung der Lenkung und Dämpfung dürfen wir ebenfalls spielen. Der M5 ist so gleichermaßen Rennwagen wie Business-Limousine.

Auch Handling und Klang sind ein Erlebnis

Als M5 Competition vereint der BMW diese Extreme besonders vorzüglicher. Sein Motor ist mit noch verwindungssteiferen Antriebslagern ausgestattet. Seine Stoßdämpfer kommen aus dem BMW M8 Gran Coupé; sie zeichnen sich durch ausgesprochen niedrige Radlastschwankungen aus. Das verbessert einerseits die Fahrbarkeit bei extremen Querbeschleunigungen; andererseits erlaubt es bei hohem Tempo eine komfortablere Abstimmung.

In diesen und anderen Grenzbereichen zeichnen sich indessen beide M5-Varianten durch ein erstaunlich gutmütiges Fahrverhalten aus. Die Querkräfte bauen sich allmählich auf, nie abrupt. Dank des präzisen, neutralen Einlenkverhaltens sind sie stets gut zu beherrschen – ein Verdienst der Fünf-Lenker-Hinter- und der Doppelquerlenker-Vorderachse. Der M5 Competition liegt noch einmal 7 Millimeter tiefer als der M5 und setzt vorne auf einen größeren Radsturz. Auch die Serien-Räder sind mit 20 Zoll einen Zoll größer.

Zur Drosselung der Beschleunigungskräfte vertrauen M5 und M5 Competition serienmäßig auf die Leistung der leichten “M Compound”-Bremse. Vorne packt sie links wie rechts mit 6-Kolben-Festsätteln zu. 275er-Pneus bringen die Bremskraft hier auf den Asphalt; hinten zieht BMW 285er auf. Und wie steht’s mit dem Klang? Die gebührende akustische Kulisse erzeugt die klappengesteuerte Abgasanlage. Mit dem “M Sound Control”-Taster lässt sich ihr Sound gezielt dämpfen oder verschärfen.

Interieur

BMW M5 Innenraum: sportlich, digital, exklusiv – und vollausgestattet

Der BMW M5 ist also weit mehr als ein Sportwagen – er ist ein Allrounder mit vielen außergewöhnlichen Ausstattungs-Details. Damit die Musik neben dem Gesang der Auspuffanlage nicht verblasst, verbaut BMW das 464 Watt starke “Harman Kardon”-Sound-System. Es ist ebenso Serie wie die 4-Zonen-Klimaautomatik und die anschmiegsamen “M Sportsitze” mit Leder-Merinowolle-Bezügen. Die Sitze sind beheizbar, ihre Position lässt sich elektrisch vielfach einstellen; die Sitzbreite kann man pneumatisch anpassen.

Die perfekte Sitzposition ist dank Memory-Funktion immer wieder abrufbar – auch wenn zwischendurch andere die Vorzüge des M5 genossen haben. Zu den Vorzügen zählt außerdem ein schlüssiges Bedienkonzept, das kaum vom Wesentlichen, vom Fahren ablenkt. Im Zentrum stehen die zwei gut 12 Zoll großen, hoch auflösenden Displays des “BMW Live Cockpit Professional”-Ensembles. Es umfasst ab Werk ein Online-Navi, einen starken WLAN-Hotspot, eine kabellose Smartphone-Integration per WiFi; und eine induktive Ladefunktion.

Serie sind ferner zwei dezidierte Tasten in der Mittelkonsole – eine gelungene kulturelle Aneignung aus dem M8. Sie erlauben es, die wichtigsten Funktionen direkt per Schnellzugriff aufzurufen. Mit der Setup-Taste justieren wir das Ansprechverhalten des Fahrwerks und des Antriebs. Mit der “M Mode”-Taste wechseln wir im Nu zwischen den Einstellungen “Sport” und “Road”, mithin zwischen Sport- und Businesslimousine.

Fahrassistenten/Sicherheit

Sicherheit – für den M5 mehr als eine Pflicht

Der Wechsel zwischen den Grundeinstellungen “Road” und “Sport“ beeinflusst darüber hinaus die Arbeit der Fahrerassistenzsysteme, der serienmäßigen wie der optionalen. In der “Road”-Einstellung sind alle Systeme vollständig aktiviert; in der “Sport”-Einstellung liefern einige Assistenten nur Warnhinweise – je nachdem, wie sie der Fahrer konfiguriert hat. Die meisten Systeme lassen sich sogar ganz abschalten: ausgenommen sind die, die in die Geschwindigkeit und die Lenkung eingreifen.

Sicherheit geht auch im BMW M5 vor. Ab Werk liegt sie technisch in den Händen des “Driving”- und des “Parking Assistant”; auch das Head-up-Display ist Serie. Der “Driving Assistant” umfasst u.a. einen Spurverlassen- und Spurwechselwarner; ebenso Assistenten, die per Kamera und Radar die Front, das Heck und den Querverkehr überwachen. Der optionale “Driving Assistant Professional” ergänzt noch einen versierten Stau-Assistenten.

Mit dem “Parking Assistant” findet die stattliche und sündteure M5 Limousine ohne Kratzer in die engsten Parklücken. Der Fahrer findet den richtigen Weg dank der adaptiven LED-Matrix-Scheinwerfer. Sie passen ihrer Leuchtweite, Leuchtstärke und Ausleuchtung automatisch den Umständen an; das Abbiegelicht greift dafür gar auf GPS-Daten zurück. Als Option bietet BMW ein Laserlicht an, das die Ausleuchtung des Abblendlichts zusätzlich verbessert – ein Augenöffner des Nachts.

Kofferraum/Ladevolumen

M5 Limousine: Wer will, kann sie auch fürs alltägliche Business nutzen

Bisher hat der BMW M5 schon angedeutet, dass er mehr ist als ein herausragender Sportwagen. Doch kann er sich auch als Business-Limousine profilieren? Dass er diesen Spagat schaffen kann, hat er beim Sitz- und Federungskomfort bewiesen. Beide überzeugen im Test auch auf der Langstrecke. Die Limousine der oberen Mittelklasse Business-Limousine lässt es nirgends an Platz missen.

Bei einer Länge von 4,98, einer Breite von 1,90 und einer Höhe von 1,47 Metern verwundert das jedoch kaum – erst recht nicht bei einem Radstand von 298 Zentimetern. Er garantiert zusammen mit dem längs eingebauten Motor auch eine souveräne Laufruhe. Fürs Gepäck hat der M5 gleichfalls viel übrig, konkret 530 Liter. Die Rücksitzlehne besteht serienmäßig aus drei Segmenten; das schmalere Mittelsegment lässt sich einzeln umklappen.

So verstaut der M5 im Bedarfsfall selbst sperriges Ladegut. Der für eine Stufenheck-Limousine typische Kofferraumdeckel setzt den sperrigen Maßen aber recht enge Grenzen. Die Alternative? Man kann seinen M5 durch eine Dachbox oder einen Anhänger entweihen. BMWs High-Performance Limousine zieht bis zu 2 Tonnen und lädt bis zu 100 Kilos aufs Dach. Rein physisch steht diesem Sakrileg nichts im Weg. Doch können heißt zum Glück nicht müssen.