Stärken:
Schwächen:
Die Initialen des “Grand Turisme Injection”, des GTI, sind legendär. Beim VW Golf ist die Legende zuletzt allerdings verblasst: im grellen Glanz des Golf R. Beim kleineren Polo zeichnen die drei Buchstaben nach wie vor das Top-Modell aus. Wie hoch die Leistungskrone beim Polo GTI sitzt, wie er sich fährt, wie er aussieht – und ob er einen Hyundai i20 N und Mini John Cooper Works stehen lässt? Ein Testbericht.
Die ursprünglichen GT-Automobile waren gut motorisierte und vergleichsweise komfortable Sportwagen. Mit dieser Mischung gingen sie auf große Fahrt, auf die einst so populären Langstreckenrennen. Diese großen Ausfahrten wirken bis heute in den “Gran Turismo”-, “Grand Tourisme”- und “Grand Touring”-Modellen nach. Selbst in die kleinen Klassen haben sie sich eingenistet. Das beste Beispiel: der VW Polo GTI, der 1998 den Polo GT G40 ablöste.
Das GT-Erfolgsrezept ist in all den Jahren und all den Klasse en gros dasselbe geblieben. Die Zutaten sind: ein starker Auftritt, ein starker Antritt, ein kräftiger Schuss Fahrdynamik - und eine gute Prise Komfort sowie Luxus. Wir verkosten beim VW Polo GTI zuerst den Antrieb. Anders als beim Golf GTI ist hier die Hierarchie noch in Takt. Die breite Basis legt der Polo Life, auf ihm bauen die “Style”- und die “R-Line”-Ausstattung auf.
Das Leistungsspektrum dieser drei Polo-Modelle reicht: vom 80 PS starken Dreizylinder-Sauger bis zum ein Liter großen Dreizylinder-Turbobenziner mit 115 PS. Der Polo GTI dürfte sich mit dieser Motorisierung nicht auf die Straße trauen. Beim Polo verbirgt sich hinter dem Kürzel GTI ein 207 PS und 320 Nm starker Vierzylinder-Turbobenziner (Kraftstoffverbrauch kombiniert WLTP: 6,8 Liter auf 100 km, 156 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse k.A.).
Den Kraftstoff, Benzin, spritzt der 2.0 TSI über ein duales System in die 1.984 cm³ Hubraum ein. Je nach Last treibt den Polo GTI ein Sauger oder ein Direkteinspritzer an. Ein drehfreudiger Turbolader sorgt dafür, dass das Spitzendrehmoment zwischen 1.500 und 4.500 Touren U/min anliegt. Übersetzt wird das Moment per 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, übertragen auf die Vorderräder.
Sie, die Räder, sind beim Polo GTI 17 Zoll groß. VW zieht sie auf elegante, schwarze, glanzgedrehte "Milton Keynes"-Alufelgen auf. Eine elektronische Differenzialsperre stellt sicher, dass die Räder ausreichend Traktion haben. Das gelingt auch, wie der 0-100-Antritt in 6,5 Sekunden beweist; in der Spitze schafft der Kleinwagensportler 242 km/h. Dass der Antritt stark ist, belegt der Vergleich mit der Konkurrenz.
Der Mini Cooper S JWC benötigt mit seinen 204 PS 6,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h – der Hyundai i20 N ist mit der gleichen Leistung um vier Zehntelsekunden schneller. Typisch für kleine Sportler, aber untypisch für Sportwagen ist der Frontantrieb. Es besteht die Gefahr, dass die Vorderräder stark an der Lenkung ziehen – und die Front zum Übersteuern neigt. VW hat dieses vermeintliche Problem gut im Griff.
Die Lenkung des Polo GTI umgeht mit ihrer variablen Lenkunterstützung dieses Manko nonchalant. Der kleine Sportler liegt immer gut in der Hand. Bockiges Untersteuern verhindern beim Polo die relativ breite Spur – vorne wie hinten jeweils 1.500 Millimeter – sowie das 15 Millimeter tiefer gelegte Sportfahrwerk. Das Ergebnis ist ein ausgewogenes Handling und eine satte Straßenlage. Der Komfort überzeugt indes erst gegen Aufpreis: mit dem “Sport Select“-Fahrwerk und seinen schaltbaren Dämpfern.
Mit ihm ändert sich bei der Fahrprofil-Auswahl nicht nur das Ansprechverhalten des Motors, der Automatik und der Lenkung; sondern auch die Kennlinie der Dämpfer. Damit können wir unter die Themen “starker Antritt” sowie “Fahrdynamik mit ausreichend Komfort” einen Haken setzen. Wie aber steht es um den starken Auftritt des Polo GTI, wie um seine Alltagstauglichkeit, die Sicherheit und den ein oder anderen Luxus?
Ein GTI muss wie ein GTI fahren, er muss innen und außen aber auch wie ein GTI aussehen. Dem Polo GTI spendiert VW deshalb zahlreiche typische GTI-Merkmale. Außen sind das bspw.: die verchromten Doppelendrohre, die roten Sättel der Bremsanlage; zumal im Kühlergrill das GTI-Logo, im Lufteinlässe mit Wabenstruktur im Stoßfänger sowie breite, schwarze Schweller. Glanzlichter jüngeren Ursprungs sind die Matrix-LED-Scheinwerfer und die markante Lichtleiste dazwischen.
All diese Details garantieren, dass den 4,07 Meter lange, 1,75 Meter breiten und 1,43 Meter hohen Polo GTI niemand übersieht. Nicht zu übersehen ist die Tatsache, dass man es mit einem GTI zu tun hat, auch innen. VW bettet den Polo-GTI-Fahrer und seinen Co-Piloten in die kräftig zupackenden, beheizten Top-Sportsitze. Sie sind höhenverstellbar und bieten eine Lendenwirbelstütze; ihre Bezüge veredeln rote Kontrast-Ziernähte.
Die typischen roten Ziernähte finden sich im Polo GTI noch an anderer Stelle und in anderer Form: zum Beispiel am Leder des Multifunktions-Sportlenkrads, rund um den Lenkradknauf oder entlang der GTI-Lenkradspange. Das ikonische Karo-Muster darf ebenso wenig fehlen. Dazu gesellen sich im Instrumententräger sowie in den Verkleidungen der Türen die Dekorelemente "Deep Iron Grey", Pedale im Edelstahl-Look und Einstiegsleisten in Alu.
Dass das Armaturenbrett aus geschäumtem Material besteht, muss man beim Polo leider gesondert erwähnen. Im keineswegs günstigen Polo GTI stört uns, dass man so manches Extra extra bezahlen musst, das Serie sein sollte. Beim günstigeren Hyundai i30 N Performance sind die Klimaautomatik und das Navigationssystem ab Werk installiert. Im VW ist dank des “Ready 2 Discover”-Infotainments wenigstens eine kabellose Smartphone-Integration Serie.
Eine induktive Ladebox hat der VW Polo GTI auch zu bieten; sie kostet aber wiederum Aufpreis. Werksseitig eher zugeneigt ist der Performance-Polo den praktischen Vorzügen. Das untermauert er mit einer Rücksitzbank, deren Lehnen sich ungleich geteilt umklappen lassen. Auf diese Weise wächst der Gepäckraum von 305 auf 1.075 Liter. Das ist insofern von Bedeutung, weil der Kofferraum beim Polo GTI ca. 50 Liter kleiner ist als bei den restlichen Polo-Modellen. Platz und Stauraum bietet der Polo GTI dennoch mehr als die meisten seiner Kollegen, z.B. der Mini John Cooper Works.
Zur Not zieht er auch einen 680 Kilo schweren Anhänger; und trägt eine Stützlast, etwa einen Fahrradträger, von 50 Kilo. Keine Not kommt dank der kräftigen Bremsen beim Verzögern auf. Die Assistenzausstattung fällt indes wieder unter die Kategorie “nur das Notwendigste”. Serie sind der Notbrems- und Spurhalteassistent – man möchte meinen, beim Tempo und beim Preis eines Polo GTI sollte ab Werk drin sein. Bei einem Kleinwagen zum C-Segment-Preis darf man ruhig Kompakt-Klasse-Standards anlegen.
Wie mich der VW Polo GTI von seinen feinen Top-Sportsitzen reißt? In erster Linie mit seinem fahrerischen Talent. Einen satten Vierzylinder ist man im B-Segment nicht mehr gewohnt: einer von der Laufruhe und mit der Kraft des 207 PS starken GTI-Motors war in der Klasse lange undenkbar.
Die typischen GTI-Insignien am Exterieur und Interieur werden nie langweilig; auch wenn man sie mittlerweile kennt.
Die Fahrdynamik des Polo GTI ist höchst erfrischend; beim Serienfahrwerk muss darunter aber der Federungskomfort leiden. De Bremsen und die praktischen Qualitäten überzeugen mit ebenso.
Mit der Ausstattung bin ich weniger einverstanden: Ein Kleinwagen zum Kompaktwagenpreis bräuchte einige Alleinstellungsmerkmale: ein Navi, eine induktive Ladestation oder einen Autobahnassistent mit automatischer Abstandsregelung. Das könnte bzw. sollte ein Teil der Serienausstattung sein. Eine Klimaautomatik wäre bei dem Preis und Anspruch meiner Meinung nach Pflicht.
VW hat anders entschieden – der Popularität des Polo GTI wird es keinen Abbruch tun.
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