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Ford Kuga Plug-in-Hybrid (Test 2022): Wie gut ist der Kuga als PHEV?

Vorgestellt hat Ford den dritten Kuga im Frühjahr 2019. Der Verkauf startete noch im Herbst – bei den Kunden standen die ersten Modelle im April 2020. Unter den ersten Exemplaren des neuen Mittelklasse-SUVs waren bereits die ersten mit Plug-in-Hybrid-Modelle: eine Premiere für den Klassenkameraden des VW Tiguan. In eben dieser Konfiguration haben wir den Ford Kuga 2.0 Duratec PHEV heute im Test.

Ford Kuga Plug-in-Hybrid

© Ford

Inhalt


  1. Stärken und Schwächen im Schnellcheck
  2. Technische Daten
  3. Konkurrenzmodelle
  4. Fazit

Ford Kuga Plug-in-Hybrid

© Ford

Der Ford Kuga Plug-in-Hybrid im Schnellcheck


Stärken

  1. Gut ausgewogener Plug-in-Hybrid
  2. Starker Elektromotor
  3. Viel Platz & großer Kofferraum
  4. Lmfangreiche Basisausstattung

Schwächen

  1. Schwache Ladeleistung
  2. CVT-Getriebe bei Vollgas recht laut

Ford Kuga Plug-in-Hybrid

© Ford

25 PS Systemleistung dank starkem E-Motor

Die Rede von der “Power of Choice”, von der Macht der Wahl, ist beim Ford Kuga keine Floskel. Seit September 2020 ist das Antriebsregal voll besetzt. Es enthält herkömmliche Verbrennungsmotoren mit und ohne mildhybride Unterstützung, einen Vollhybrid- sowie einen Plug-in-Hybrid-Antrieb. Mit dieser Antriebsvielfalt steht Ford im Segment zwar nicht alleine da – derzeit hat aber kein anderer Hersteller mehr Vielfalt zu bieten. Die erste Ausnahme wird ein direkter Konkurrent des Kuga sein, der neuen BMW X1. Er kann neben den genannten auch einen batterieelektrischen Antrieb bieten. Mehr Informationen zu den Gemeinsamkeiten und Unterschieden von Mild-Hybriden, Vollhybriden und Plug-in-Hybriden, findest Du hier. Bist Du Dir nicht sicher, ob ein Hybrid oder doch ein vollelektrisches Fahrzeug das richtige für Dich ist, wirst Du hier fündig.

Anders gesagt: Ein breites Motorensortiment ist im D-Segment längst eine Voraussetzung, um vorne mitfahren zu können: vorne beim Tiguan, Opel Grandland oder Kia Sportage. Den Unterschied macht die Qualität der Antriebe. Das führt uns zur Frage. Wie fährt sich der Kuga mit seinem Neuzugang im Motorenregal? Nennen wir den Plug-in-Hybrid zunächst bei seinem Namen: der 2.5 Duratec PHEV mit 225 PS und 200 Nm (Kraftstoffverbrauch kombiniert WLTP: 1,0-1,3 Liter bzw. 1,8-15,6 kWh auf 100 km, 22-29 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse [NEFZ] A+++).

Vier Fahrprogramme, eine erste Wahl

Und wie fährt er sich nun, der Kuga und sein 2.5 Duratec? Das hängt stark davon ab, welches Fahrprogramm wir gerade nutzen. Im “EV Auto”-Modus wird der Plug-in- zum Voll-Hybrid – der 2,5 Liter große, 152 PS starke Vierzylinder-Sauger übernimmt das Kommando. Der 110 PS starke E-Motor hilft beim Antreiben aus: wenn ausreichend Energie im Akku ist. Sonst betätigt er sich vorrangig als Generator, der überschüssige Bewegungsenergie rekuperiert und an die Batterie weiterreicht. Noch eifriger ist der E-Motor beim Energierückgewinnen, wenn wir das Programm “EV Aufladen” auswählen.

Da im “EV Aufladen”-Modus aber der Kohlendioxid und Abgase emittierende Verbrenner das Laden des Akkus übernimmt, war für uns dieses Programm im Test Tabu. Für uns ist es ein reines Notprogramm – andernfalls könnte man sich die komplexe PHEV-Technologie gleich sparen und das CO2 direkt in die Luft feuern. Ähnlich vorsichtig sind wir im Test mit dem “EV Später”-Programm; mit ihm kann man sich die Energie im Akku für später aufsparen. Der 2.5 Duratec wird so zu einem nicht besonders sparsamen und auch etwas trägen Benziner.

 Kuga Hybrid SUV

© Ford

Kuga PHEV auch als BEV ausreichend flott

Das vierte und letzte Fahrprogramm des Ford Kuga PHEV ist im Test unser Modus der Wahl. Zumindest waren wir bestrebt, so oft und lange wie möglich im “EV jetzt”-Modus zu fahren. In dem wird der Plug-in-Hybrid zum BEV: der Verbrenner hat Pause, die 110 PS der E-Maschine übernehmen. Sie hat mit den 1,9 Tonnen des Kuga einige Arbeit, schlägt sich aber meist wacker. Der Zwischensprint von 80 auf 120 km/h dauert mit dem E-Motor knapp zehn Sekunden; im Hybridmodus geht es vier Sekunden schneller. Schneller ist der Kuga im Hybridmodus auch beim 0-100-Sprint und beim Topspeed.

Jener dauert gut 9 Sekunden, lässt den Motor aber recht laut Aufdröhnen; dieser ist bei 200 km/h erreicht – im ″EV now″-Modus regelt Ford das SUV bei 135 km/h ab. Der Sinn dahinter ist klar: Energie sparen. Die Energie speichert der Kuga Plug-in-Hybrid in zwei Reservoirs. Im Kraftstofftank sind 45 Liter Benzin – in der im Fahrzeugboden verbauten Batterie sind 14,4 kWh chemischer Energie gespeichert. Bei Bedarf wird sie in elektrische Energie umgewandelt. Doch wie lange hält der Kuga mit ihr im ″EV now″-Modus durch – und wie schnell ist er wieder geladen?

50 Kilometer Reichweite realistisch – schnelles Laden unrealistisch

Laut Norm reicht der Strom im Mittel für 57 bis 64 Kilometer, in der Stadt sogar für 71 bis 88. Im Test schaffen wir im Mittel knapp 50 Kilometer, im Stadtverkehr an die 60. Das ist ein brauchbarer elektrischer Aktionsradius, aber nicht mehr. Das neue C-Klasse-PHEV stromert an die 100 Kilometer. Für den Verbrauch bedeutet diese E-Reichweite: Fahren wir 100 Kilometer mit voll geladener Batterie durch, gönnt sich das Kuga 2.5 Duratec PHEV knapp vier Liter Super und 13 kWh Strom – von den 1,3 Litern der Norm sind wir damit meilenweit entfernt.

Wer diesem Wert näher kommen und nebenbei Geld sparen und Emissionen verringern will, muss den Akku öfter laden. Leider ist der Ford Kuga eines der unzähligen Plug-in-Hybrid-Modelle, die mit ihrem schwachen Ladegerät nicht zum Laden einladen. Ein kräftiger Wechselstrom- oder gar ein Gleichstrom-Schnellladeanschluss sind teuer – den sparen sich die Hersteller gerne. Das Kuga PHEV lädt, an der Wallbox zu Hause oder einer öffentlichen Ladesäule, mit maximal 3,6 kW.

Ford Kuga Plug-in-Hybrid

© Ford

CVT-Getriebe überzeugt im Stadtverkehr und bei geruhsamer Fahrt

Bis der Akku des Kuga Plug-in-Hybrid voll geladen ist, vergehen gut 3 Stunden. Positiv betrachtet. An der gewöhnlichen Haushaltssteckdose dauert es nur doppelt so lange. Beim Laden hält sich der Ford Kuga Plug-in-Hybrid also vornehm, für unseren Geschmack, zu vornehm zurück. Beim Schalten wäre eine vornehme Zurückhaltung willkommen – und beim normalen Beschleunigen übt sich das CVT-Getriebe auch darin. Hier tut es das, was der Name verspricht: kontinuierlich die Übersetzung anpassen.

Wenn wir voll aufs Gaspedal steigen, reichen die kleinen Anpassungen nicht aus – das Getriebe muss Schaltvorgänge simulieren. Das gelingt ihm jedoch nicht ohne unverkennbare Unterbrechung der Zugkraft. Bei den meisten Doppelkupplungsgetrieben freilich ist das nicht anders. Üblich ist es auch, dass bei einem Plug-in-Hybrid-Modell der Stauraum im Kofferraum – im Vergleich mit den konventionellen Antrieben – schwindet: nicht selten beträchtlich. Beim Kuga PHEV fällt der Stauraum-Verlust erfreulich gering aus.

Kaum Stauraumverlust und günstiger als der Vollhybrid

Im Kofferraum des Ford Kuga Plug-in-Hybrid verschwinden 628 bis 1.517 Liter, sonst sind es 645 bis 1.534. Das Standardkofferraumvolumen wird man ab dem Herbst übrigens variieren können: zwischen 628 und 420 Litern. Möglich macht das die dann lieferbare, längs verschiebbare Rückbank. Platz hat der Kuga für dieses Extra mehr als genug. Im Innenraum sitzen selbst vier Insassen, die 1,90 Meter groß sind, ohne Probleme. Nur der Mittelsitz im Fond ist eher für Teenies als für Erwachsene zu empfehlen. Eine uneingeschränkte Empfehlung hat sich der Kuga Plug-in-Hybrid in den Bereichen Sicherheit, Assistenz und Konnektivität verdient.

Im “Cool & Connect”-Basismodell sind u.a. ein Notbremssystem mit Fußgänger- und Radfahrererkennung, ein Fahrspur-Assistent, eine Geschwindigkeits-Regelanlage – und ein Pak-Pilot-System Serie; autonome Assistenten gibt es gegen Aufpreis. Das Navi führt uns indes serienmäßig ans Ziel, die Klimaautomatik hält uns ebenso warm bzw. kühlt den Raum. Der Kuga selbst dürfte aber durchaus etwas feiner, komfortabler gefedert sein. Dass er Anhänger mit bis zu 1,5 Tonnen ziehen kann, ist gut, dass ein Allradantrieb fehlt, zu verschmerzen – dass er günstiger ist als der Hybrid, ein echtes Plus.

Technische Daten des Ford Kuga Plug-in-Hybrid


PS-Anzahl: 224 PS
kW-Anzahl: 165 kW
Antriebsart: Frontantrieb
Getriebeart: Automatik
Kraftstoffart: Benzin/Elektrisch
Verbrauch Elektrisch kombiniert: 18,7kWh/100km
CO₂-Emission 31g/km
Abgasnorm: Euro 6 D (grüne Feinstaub-Plakette)
Listenpreis: ab 43.500 Euro
Stand der Daten: 28.07.2022

Konkurrenzmodelle


Ein SUV mit einem Plug-in-Hybrid gehört in der Mittelklasse heute zum guten Ton. Das halten wir auch in unserem Onlineshop so. Unter unseren Neuwagen zu Bestpreisen findest Du bspw. auch: den Cupra Formento PHEV ab 33.929 Euro und 21%, den Opel Grandland Plug-in-Hybrid ab 35.627 Euro und 26%; oder das Kia Sportage PHEV ab 36.311 Euro und 22% Neuwagen Rabatt. Die Finanzierung erlaubt es Dir, Deinen Traumwagen zu Traumraten zu kaufen. Unser Autoleasing startet ab 0 Euro und 0,49% effektiver Verzinsung.

Unser Fazit zum Ford Kuga Plug-in-Hybrid


MeinAuto.de-Redakteur: Norbert Auer | 28.07.2022
Ford zeigt mit dem Kuga Plug-in-Hybrid, dass man auch das batterieelektrische Antriebsfach versteht. Die Fahrleistungen sind klug abgestimmt, die Reichweite ist zwei Jahre nach dem Marktstart noch gut – aber nicht mehr ganz vorne dabei. Eine Schwäche ist allerdings die mäßige Ladeleistung. Beim Platzangebot und der Ausstattung spart Ford hingegen nicht. Bei MeinAuto.de startet das Kuga-PHEV ab 34.690 Euro: d.h. 22% bzw. gut 9.500 Euro unter dem Listenpreis.

5 von 5 Punkten



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