VW ID.7

Mit dem ID.3, dem batterieelektrischen Pendant des VW Golf, gründetet VW 2019 die ID.-Familie. In den Jahren danach ist die Familie beständig gewachsen. Mit dem ID.7 offeriert VW auch ein elektrisches Gegenstück zum Passat. VWs “ID”-Mittelklasse-Limousine stromert an der Seite eines BMW i5 und Mercedes EQE. Ob sie mit ihnen Rad an Rad fährt, versuchen wir im Test mit dem VW ID.7 herauszufinden.

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VW ID.7: stromlinienförmig aus dem Windschatten des Passat

Die Idee der ID.-Familie hat sich, so viel steht fest, bewährt. Lange fehlte ihr aber das Führungsfahrzeug; der Kopf, der bestimmt, wo es lang geht. Mit dem ID.7 hat VWs elektrische Familie diese Leitfigur gefunden – eine Rolle, die im konventionellen Segment dem Touareg und Passat zufällt. Er, der VW Passat, ist für den ID.7 auch der erste Vergleichsmaßstab, ein unausweichlicher Referenzpunkt: optisch wie praktisch.

Erkennen kann man das z.B. daran, dass VW den ID.7 – wie den Passat – sowohl als Limousine wie als Kombi auflegt; batterieelektrische Kombis sind nach wie vor eine Rarität. Wir stromern heute aber mit der Limousine durch den Test. Das Stromern scheint VW in mehrerlei Hinsicht wörtlich zu nehmen. Unser erster Eindruck vom ID.7: so stellen wir uns eine stromlinienförmige Limousine vor.

Zwei Batterie-Optionen, eine Synchronmaschine am Heck – und in jedem Fall ein starker Antritt

Der Windkanal bestätigt unseren Eindruck: Der cw-Wert des ID.7 von 0,23 bricht – anders als der des Mercedes EQS mit 0,20 – zwar keine Rekorde: er ist aber trotzdem ausgezeichnet. Gemeinsam mit einer kleinen Stirnfläche von weniger als 2,5 m² sind das die besten Voraussetzungen für eine effiziente, reichweitenstarke Mittelklasse-Limousine. Die Frage ist, ob VWs elektrische Antriebe die günstigen Bedingungen zu nutzen wissen.

Der Antriebe gibt es derzeit zwei – beide nutzen eine 286 PS und 545 Nm starke Synchronmaschine. Verbaut wird sie jeweils an der Hinterachse. Die Antriebe unterscheiden sich allein mit der Kapazität ihres Akkus. Die Batterie des ID.7 Pro speichert netto 77 kWh, bei der des ID.7 Pro S sind 86 kWh nutzbar (Kraftstoffverbrauch kombiniert WLTP: 14,1 kWh auf 100 km, 0 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A+++).

ID.7: kraftvoller als der VW Passat & auch auf der Langstrecke konkurrenzfähig

Der größere Akku des ID-7 Pro S wiegt knapp 80 Kilo mehr als der des ID.7 Pro. Die Fahrleistungen sind dennoch identisch: mit 6,5 Sekunden für den 0-100-Sprint und 180 km/h in der Spitze. Wie liegt der ID.7 damit im Vergleich mit der Konkurrenz? Den konventionellen Passat hat er mit seinem Antritt locker im Griff. Fürs Tempobolzen sind dessen Benziner und Diesel aber nach wie vor besser geeignet.

Die Modelle der anderen Hersteller, namentlich der BMW i5, der Tesla Model S und der Mercedes EQE, sind durchwegs stärker motorisiert als der ID.7; dementsprechend treten sie auch kraftvoller an. Beim ID.7 erfüllt die “GTX”-Variante die sportlichen Fahrgelüste. Beim herkömmlichen ID.7 setzt VW hingegen bewusst auf ein möglichst effizientes Vorankommen – und das mit Erfolg. Auf dem Papier liest sich der Erfolg besonders beeindruckend.

ID.7 überzeugt mit seiner Effizienz und Ausdauer

Mit einem Normverbrauch von 14,1 kWh mischt VWs E-Limousine im Effizienz-Ranking vorne mit. Gleiches gilt für die WLTP-Reichweite. 621 bzw. 700 Kilometer für den ID. 7 Pro S sind formidabel. Diese exzellenten Werte kann der VW bedingt im Test jedoch nur bedingt bestätigen. Vor allem jenseits der 130 km/h zehrt er kräftig am Energiereservoir: die digitale Anzeige zeigt regelmäßig mehr als einen Verbrauch von 20 kWh an.

Das ist bei der Konkurrenz indes kaum anders – und eine Reichweite von 500 Kilometern ist im Test auch unter realen Bedingungen praktisch immer möglich. Damit ist der ID.7 durchaus tauglich für die Langstrecke – eine Qualität, die VW sehr wichtig ist. Dass der elektrische Passat eher als Langstreckler denn als Sportwagen konzipiert ist, wird auch an einem anderen Umstand deutlich.

Gute Ladeleistung & beeindruckende Geräuschdämmung

Die elektrischen Bauteile des ID.7 kommunizierten – wie beim Rest der MEB-Plattform-Mitglieder – nach wie vor mit 400 Volt. Nicht alle VW-Töchter geben sich damit zufrieden. Audi greift beim A6 e-tron bspw. auf Porsches J1-Plattform zurück. Sie agiert mit 800 Volt und hat so die größeren Leistungsreserven, u.a. auch beim Laden. Der ID.7 muss aufgrund seiner vergleichsweise kleinen Batterie beim Nachladen aber auch keine Spitzenleistung weit jenseits der 200 kW anlegen.

Ihm genügen 175 kW, um in zehn Minuten über 200 Kilometer Reichweite nachzutanken. Voll geladen ist der Akku in etwas weniger als einer halben Stunde – das passt. Als Resümee lässt sich festhalten. Die gute Aerodynamik lohnt sich. Das manifestiert sich auch im Innenraum. Zwar ist auch der konventionelle Passat ein angenehm leises Auto; im Vergleich mit dem ID.7 erscheint er aber wie ein unflätiger Krawallbruder.

VW ID.7: riesiger Radstand und entsprechend riesiges Platzangebot

Die herrliche Ruhe im ID.7 wird zumal durch keine räumlichen Einschränkungen gestört: solange sich die Besetzung auf vier Erwachsene beschränkt. Hinten in der Mitte sitzt wir überraschend unbequem. Das liegt aber nicht am fehlenden Platzangebot, sondern an der Form der äußeren Sitze: es ist also eine bewusste Entscheidung vonseiten VWs. Die äußeren Fondsitze sind beinahe so bequem wie die Vordersitze; darunter muss der Komfort auf dem Mittelsitz leiden.

Platz wäre auf allen Sitzplätzen mehr als genug. Hier wirkt sich zum einen die kompakte Bauweise des Elektroantriebs aus; er lässt u.a. den Kardantunnel in der Mitte verschwinden. Zum anderen zieht der Platzbedarf der Batterie einen ungewöhnlich großen Radstand nach sich. Mit 297 Zentimeter ist er im ID.7 zum Beispiel 13 Zentimeter weiter als im VW Passat.

Einfache Bedienung, erweiterte Realität und einen Kofferraum mit nahezu unendlichen Weiten

Mit 4,96 Metern baut der ID.7 auch vier Zentimeter länger als der VW Passat: kein Wunder also, dass wir in der batterieelektrischen Limousine Sitzen wie ein Fürst in seiner Loge. Das Stauraumangebot fällt beim ID.7 ebenfalls sehr großzügig aus: 532 bis 1.600 Liter sind es, um genau zu sein. Die Passat Limousine verstaut im Kofferraum 586 Liter, der BMW i5 490 und der EQE von Mercedes 430 Liter.

Großzügig und sinnvoll ist zumal die Überarbeitung des Innenraums, insbesondere die der Touch-Bedienung ausgefallen. Der 15-Zoll große Touchscreen ist angenehm positioniert und erleichtert das Bedienen mit fixen Bedienbereichen: sie ersparen die Suche in den Menüs. Das ab Werk verbaute Head-up-Display ist mit seinen “Augmented-Reality”-Einblendungen gleichfalls ein Gewinn für die Übersichtlichkeit; die Sitz-Klimatisierung eine bequeme Wohltat. Die rein automatische Steuerung der Lüftungsdüsen erscheint uns nach dem Test allerdings als ein smarter Irrweg – anders als die smarte Vorheizung sowie Kühlung.