Audi Q3 Sportback eHybrid (neues Modell)

Der Audi Q3 ist im Stall der vier Ringe ein Goldesel. Das kompakte SUV wird seit 2011 gebaut. Die erste Generation lief in Spanien vom Band. Die zweite zog um nach Ungarn; und zauberte das SUV-Coupe Q3 Sportback aus dem Heck. Die dritte Auflage hält den Produktionsstandort und konserviert die Artenvielfalt; das Modell selbst wurde frisch aufgesetzt. Das Ergebnis testen wir mit dem Plug-in-Hybrid Audi Q3 Sportback e-hybrid.

▶ Karosserie & Design

Kernige Frontpartie, sportlich-elegante Silhouette & dezente Kontraste

Das Grundgerüst, auf dem Audi den Q3 Sportback e-hybrid neu aufgesetzt hat, trägt weiterhin den Namen Modularer Querbaukasten, MQB. Der aktuelle Q3 nutzt, anders als die ersten zwei Baureihen, aber dessen jüngste Entwicklungsstufe, den MQB evo. Das wiederum bedeutet: Der Q3 III ist technisch eng mit dem VW Tiguan und Tayron, dem Cupra Formentor und Terramar; sowie dem Skoda Kodiaq und Superb verwandt. Er bewegt sich also in guter Gesellschaft.

Doch ein Audi strebt nach höheren Weihen. Der Q3 Sportback wird an einem BMW X2 und Mercedes GLA gemessen. Dem Q3 Sportback e-hybrid kommt der BMW jedoch als Sparringspartner abhanden: der X2 verzichtet auf einen Plug-in-Hybridantrieb. Seinen Platz nehmen u.a. der Cupra Formentor und der Peugeot 3008 ein. Gemeinsam ist all diesen SUV-Coupes, dass sie optisch beeindrucken. Der Audi Q3 Sportback e-hybrid steht ihnen in dieser Hinsicht nicht nach.

Die neue Generation ist einige Zentimeter gewachsen: längs auf 4,53 und in der Breite auf 1,86 Meter. Das schafft eine breite, stabile Basis. Im Profil wirkt der Q3 Sportback sportlich-elegant. Der lang gestreckte Segmentbogen des Dachs formiert sich hinten zu einem knapp geschnittenen Heck. Den ʺe-hybrid" werten Aluzierleistung und Kontrastlackierungen weiter auf. Die kernige Frontpartie mit dem achtkantigen ʺSingleframe"-Kühlergrill ist ihrerseits ein gelungener Kontrast zur abgerundeten Grundform.

▶ Innenraum & Ausstattung

Selbst im Fond und im Kofferraum stimmt die Performance

Außen sind die optischen Akzentuierungen beim Ioniq 5 N in Orange gehalten. Innen hebt Hyundai die Details hingegen in ʺPerformance Blue" heraus. Blau eingefärbt ist auch eine der zwei verdächtigen Tasten im oberen Teil des Lenkrads; die linke. Die rechte leuchte in einem Orange-Rot grell auf – ein wohlgemeinter Sicherheitshinweis. Was der Schalter aktiviert, dass vor seinem Gebrauch gewarnt werden muss: das entdecken wir später.

Zuvor soll uns der Supersportler zeigen, ob bei der Ausstattung und Einrichtung die Performance ebenso passt. Im Fond ist er so eingerichtet, dass zwei Erwachsene sehr bequem und ungezwungen sitzen. Zwei Einschränkungen gibt es. Der Spielraum für die Füße unter den Vordersitzen ist E-Auto-typisch knapp bemessen. Und die Köpfe können sich nur frei bewegen, solange die Passagiere kleiner als 1,95 Meter sind.

Aber. Ein Fond, das so viel Kopffreiheit bietet, ist in der Mittelklasse eine Ansage. Hinzu kommt: Bei der Beinfreiheit hat der super-sportliche Hyundai – dank seines 3 Meter langen Radstands – bei einer Größe von 1,95 Metern noch große Reserven. Ein schneller Blick in den Kofferraum lüftet zumal: die Reserven gehen keineswegs auf Kosten des kostbaren Stauraums.

Mit vorzüglichen Sportschalensitzen sowie feinen Kniepolstern & Schienbeinstützen

Mit 480 bis 1.540 Liter taugt der Ioniq 5 N ohne Einschränkungen als Familien-SUV. Von den Rivalen können wir das nicht ohne Wenn und Aber behaupten. Das Schwestermodell, der Kia EV6 GT, bietet 490 bis 1.290 Liter Stauraumvolumen; und im Fond deutlich weniger Kopffreiheit. Der Kofferraum des Porsche Macan Turbo fasst 480 bis 1.288, der des Ford Mustang Mach-E 519 bis 1.345 Liter.

Beim Ioniq 5 N liegen die Ladekanten außerdem – für eine SUV – vergleichsweise günstig; die außen ist 74, die innen nur wenige Zentimeter hoch. Die Heckklappe öffnet der Hyundai ab Werk elektrisch. Die Motorhaube müssen wir, um an den Frunk zu kommen, händisch öffnen. Beim Ioniq 5 N können wir uns das aber sparen: denn Hyundai spart bei ihm den Stauraum vorne ein. Gestrichen ist beim Sportwagen auch die Anhängelast; der normale Ioniq 5 kann 1,6 Tonnen ziehen.

Die ʺN"-Sportwagen-Ausstattung als nahezu makellose Vollausstattung

Bleiben wir beim Ziehen. Welche Ausstattungsoptionen zieht Hyundai beim ʺN" aus dem reichen ʺIoniq 5"-Fundus? Nahezu alle. Als aufpreispflichtige Extras stehen lediglich das Panorama-Glasdach und das Sitzpaket in der Preisliste. Letzteres verpasst den serienmäßigen, zwei Zentimeter abgesenkten N Sportschalensitzen eine Belüftung; und einen Bezug aus Alcantara sowie Leder. Der Sitzkomfort und Seitenhalt sind bereits in den Basissitzen sehr gut. Sie dürfen sich zurecht Sportschalensitze nennen.

Ein kleines Manko haben die Schalensitze. Für große Fahrer und Beifahrer ist die Kopfstütze zu klein. Da sie vollintegriert sind, können wir sie auch nicht anpassen. Betroffen davon ist jeder, der über 1,85 bis knapp 2,0 Meter groß – für größere Fahrer wird der Beinraum vorne knapp. Apropos Beinraum. Dort finden wir im Ioniq 5 N Kniepolster sowie eine Schienbeinstütze: für einen noch besseren Halt auf der Rennstrecke.

Auch die verschiebbare Armlehne der Mittelkonsole bietet zusätzlichen Seitenhalt. Die Ausstattung des Ioniq N offeriert ihrerseits ab Werk alles, was das Herz begehrt. Das 12,3 Zoll große Digitaldisplay wird von einem Head-up-Display beim Anzeigen der Vitalwerte unterstützt. Mit dem Online-Navi finden wir treffsicher die nächstgelegene Rennstrecke. Dort kühlt die 2-Zonen-Klimaautomatik unser Temperament herunter.

▶ Motor & Antrieb

Der Antrieb zauber auch ohne ʺN Grinʺ-Taste ein fettes Grinsen ins Gesicht

In den Hyundai Ioniq N ein steigen wir mit Hilfe unseres Smartphones: dank des digitalen Schlüssels. Während der Fahrt kann das Handy geruhsam kabellos laden – und wir können uns ganz auf die Leistung des Antriebs konzentrieren. Das ist auch tunlichst angeraten. Der elektrische Allradantrieb entwickelt im Normalmodus 609 PS und 740 Nm (Energieverbrauch (kombiniert) 21,2 kWh/100 km, CO2-Emission (kombiniert) 0 g/km, CO2-Klasse A).

Mit der orange-roten ʺN Grin Boost (NGB)"-Taste – sie liegt im Lenkrad auf 3 Uhr – können wir für 10 Sekunden das volle Leistungspotential ausschöpfen. Konkret sind das 650 PS und 770 Nm. Der Unterschied ist spür- und messbar. Von 0 auf 100 beschleunigt der Ioniq 5 N entweder in 3,6 oder 3,4 Sekunden; von 80 auf 120 km/h in 1,9 oder 1,8 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit begrenzt Hyundai auf 260 km/h. Wer sie ausreizt, wird spüren: da ginge deutlich mehr.

▶ Komfort & Fahrgefühl

Ein Sportwagen durch und durch – auch beim Fahrverhalten, beim Laden und beim Verbrauch

Der Hyundai Ioniq 5 N ist jedoch mehr als ein Porsche- und Ferrari-Schreck für die Autobahn. Das ʺN" steht einerseits fürs koreanische Entwicklungszentrum in Namyang; hier wurde der Sportwagen entwickelt. Andererseits referenziert das ʺN" die Nordschleife; hier wurde er getestet und abgestimmt. Das trifft nicht zuletzt auf die unzähligen mechanischen und elektronischen Fahrdynamik-Systeme zu. Die Basis legen 21-Zoll-Aluräder mit 275er-Pirelli-Pneus.

Das tiefer gelegte Sportfahrwerk ist mit adaptiven Dämpfern ausgestattet. Das erlaubt es Hyundai, den Ioniq 5 N sportlich straff abzustimmen. Die Adaptiv-Dämpfer sorgen bei Bedarf für einen alltagstauglichen Federungskomfort. Von den zahllosen elektronischen Sportwagen-Features ist uns vor allem eines in besonderer Erinnerung geblieben. Das mit dem ʺN e-Shift"-Schaltprogramm verbundene ʺN Active Sound+"-System. Es verwandelt das BEV zumindest akustisch in einen Verbrenner-Sportwagen.

Real bleibt der Ioniq 5 N natürlich ein Stromer – und Strom fließt reichlich. Wir haben nach dem Test einen Durchschnittsverbrauch von 22 kWh auf dem Tacho stehen; inklusive Ladeverluste werden es rund 24 kWh. Von der nominellen Reichweite des 84 kWh großen Akkus – es sind 448 Kilometer – bleiben wir deshalb meilenweit entfernt. Gut, dass der Hyundai mit bis zu 350 kW lädt; nachgeladen ist er idealerweise in 18 Minuten.

Nahezu ideal hat Hyundai beim Ioniq 5 N auch die Sicherheit aufgestellt. Bei der passiven Sicherheit fällt negativ auf, dass aufgrund der Sportsitze der Center-Airbag entfällt. Trotzdem gibt es im Euro-NCAP-Test die volle Sternzahl; u.a., weil der Hyundai mit seiner Kindersicherheit überzeugt. Gleiches gilt für die aktive Sicherheit, die bspw. auch eine Spurwechselautomatik umfasst: inklusive eines kamerabebilderten Totwinkel-Assistenten.

▶ Kosten

Der Preis ist sportlich, aber angemessen

Angesichts der Leistung und der Vollausstattung ist der Preis des Ioniq 5 N keine Überraschung. Rund 75.000 Euro veranschlagt Hyundai – ähnlich viel wie BMW für den i4 M Performance; oder Ford für den Mustang Mach-E Extended Range. Weder der eine noch der andere hat aber so viel Leistung im Talon wie der Ioniq 5 N. Der Porsche Macan Turbo ist leistungsmäßig nahe dran; er kostet aber über 110.000 Euro.