BMW iX im Test (2021): Lässt BMW’s erstes E-SUV die Konkurrenz stehen?

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16.09.2021

Sein erstes Elektroauto, den i3, ließ BMW 2012 in Serie gehen. Die meisten anderen Hersteller hatten damals mit der E-Mobilität wenig zu schaffen. Mittlerweile hat sich das geändert. Audi und Mercedes haben mit dem e-tron und dem EQC zwei stattliche Elektro-SUVs im Programm. Das erste E-SUV der Münchner, der BMW iX, kommt spät. Zu spät oder rollt er das Feld von hinten auf? Die Antwort erfahren Sie im Testbericht.

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BMW iX: 4,95 Meter langes SUV mit erstaunlichem Oberklasse-Interieur

Ob er zu spät kommt oder nicht, muss sich im Test erst weisen. In jedem Fall kommt der BMW iX auf großem Fuß daher. Der Mercedes EQC misst bei einem Radstand von 287 Zentimeter längs 4,76 Meter; der Audi e-tron kommt bei einem Achsabstand von 293 Zentimetern auf eine Länge von 4,90 Metern. BMW’s Elektro-SUV-Erstling iX streckt seine Achsen hingegen exakt 3.000 Millimeter weit auseinander. In der Länge baut er 4,95 Meter, in der Breite 3,997 und in der Höhe 1,70. Diese Maße bedeuten zum einen: der iX ist einige Zentimeter länger und einige schmaler bzw. niedriger als der BMW X5. Zum anderen sollte bei diesen Abmessungen ein so großer Innenraum entstehen, wie er sonst nur in der Oberklasse zu finden ist. Ein elektrischer Antrieb braucht signifikant weniger Platz – und das bestätigt sich im iX. Allein der Wegfall des Kardantunnels lässt im Fond die Beinfreiheit um zwei Klassen wachsen; auch vorne haben wir nicht zuletzt seitlich deutlich mehr Entfaltungsspielraum als etwa im X5. Dabei schöpft der iX das Potential wahrscheinlich noch gar nicht ganz aus. Das E-SUV baut wie der X5 auf der vielseitigen Cluster-Architektur auf, die viele Antriebsarten erlaubt. Eine reine E-Plattform wird erst in einigen Jahren folgen.

Dennoch wirkt der BMW iX innen wie außen schon heute wie ein Auto aus der Zukunft. Wir inspizieren zuerst den Innenraum. Als zentrale Schnitt- und Bedien-Einheit fungiert hier die neueste Ausbaustufe des BMW-Bediensystems: auf Basis des “BMW Operating System 8”. Es versteht die erhebliche Rechenpower in geordnete Bahnen zu lenken; zumal die Möglichkeiten der erstmals verfügbaren 5G-Datenübertragung auszuschöpfen – und das System selbst stets auf dem Laufenden zu halten (updates over-the-air). Dem Bediener erlaubt das neue Bediensystem, die volle Bandbreite der Touchbedienung auszukosten: bspw. über frei konfigurierbare Widgets auf dem fast 15 Zoll großen Zentraldisplay. Wer will, kann den iX aber weiterhin über den bewährten “iDrive Controller” auf der Mittelkonsole kommandieren; oder über die merklich verbesserte Sprachbedienung samt persönlichem Assistenten. Das angesprochene Touchdisplay verbindet sich ab Werk mit einem gut 12 Zoll großen Digital-Instrument: zum “BMW Curved Display”. Die größte Freude bereiten uns freilich andere, kaum sicht-, dafür fühlbare Bedien- und Komfortdetails.

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E-Antrieb: enorme Kraft, erstaunliche Effizienz & Ausdauer

Diese unauffälligen Bedien- und Komfortelemente des iX fasst BMW unter dem Sammelnamen “Shy Tech” zusammen. Dahinter verbergen sich u.a.: kaum sichtbare Lautsprecher, beheizbare Oberflächen – und eine im Bedienfeld rund um den Controller angeordnete “Aktivhaptik”. Das sind kleine Bedienflächen, die durch Fühlstege voneinander getrennt sind und die herkömmlichen vollwertig Tasten ersetzen. BMW hat beim iX indes auch an die Freunde manueller Bedienelemente gedacht: etwa mit der Bedienwalze zur Regelung der Lautstärke; oder mit dem neuen sechseckigen Lenkrad. Es liegt uns sehr angenehm in der Hand. Da wir das Volant schon einmal in der Hand haben, können wir auch gleich die elektrischen Pferde aufgaloppieren lassen. Wie viele Pferdestärken das Drücken des Start-/Stopp-Knopfs freigibt, entscheidet der Kunde. Zur Wahl steht der 326 PS und 630 Nm starke xDrive 40 – sowie der 523 PS und 465 Nm starke xDrive 50 (Kraftstoffverbrauch kombiniert WLTP: 19,4-23,0 kWh auf 100 km, 0 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A+). Beide verlassen sich auf die Qualitäten der jüngsten, fünften “eDrive”-Technologie-Generation. Die Kernelemente der Antriebseinheit an der Vorder- und Hinterachse sind: ein Elektromotor, ein einstufiges Getriebe und die gesamte Leistungselektronik, das BMW in jeweils einem kompakten Gehäuse zusammenfasst. Das verringert den Platzbedarf und die Abnutzung – steiger zugleich aber den Wirkungsgrad und die Leistungsdichte.

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Beim Elektromotor verzichtet BMW auf die sonst übliche Fremderregung der Synchronmaschine mittels Permanentmagnet; er benötigt zu viele seltene Erden. Sie wird durch eine präziser steuerbare Stromerregung ersetzt. Doch Technik hin, Technik her, wichtiger ist: Die E-Maschinen marschieren von der ersten Umdrehung mit vollem Schub. Der iX xDrive 40 beschleunigt in 6,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h – und das bei einem Leergewicht ohne Fahrer von fast 2,4 Tonnen. Der iX xDrive 50 markiert seinerseits erfolgreich den Sportwagen und spurtet in 4,6 Sekunden auf 100 km/h – abgeregelt wird der Vorwärtsdrang jeweils bei 200 km/h. Tempo 200 macht mit dem X1 – zumindest aus ökologischer Sicht – aber wenig Sinn. Zwar hat BMW den Luftwiderstand auf einen cw-Wert von 0,25 reduziert (0,01 Punkte weniger als der e-tron); die Stirnfläche ähnelt mit über 2,8 m² aber der eines Kastenwagens. Jedes km/h mehr treibt da den Stromverbrauch notwendiger- und unnötigerweise in die Höhe. Im Umkehrschluss sinkt natürlich auch die Reichweite, wobei der iX diesbezüglich Einbußen verschmerzen kann. Die nutzbare Akku-Kapazität des iX xDrive 40 beträgt 71 kWh und erlaubt laut WLTP einen Aktionsradius von 372 bis 425 km; beim iX 50 wächst die Kapazität auf 105 kWh und die Reichweite auf 549 bis 630 km.

BMW iX: Exzellenz soweit das Auge & die Geldbörse reichen

Aus vielen Alltagstests wissen wir freilich, dass der WLTP-Wert den Verbrauch bei den E-Autos kräftig unter- und die Reichweite stark überschätzt: zwischen 10 und 20%. Im Falle des iX wären das zwischen 37 und 120 Kilometer. Im Test liegen wir mit dem iX xDrive 40 irgendwo in der Mitte, bei einer Reichweite von rund 350 Kilometern; beim xDrive 50 dürfte sich die reale Reichweite um ein ähnliches Maß verringern. Genau beziffern lässt sich indessen dessen Mehrpreis: auf 20.700 Euro laut Liste. Das ist wohlgemerkt der Mehr-, nicht der Startpreis. Der liegt beim iX 40 bei 77.300 Euro – viel, sehr viel Geld. Zur Verteidigung des BMW iX sei gesagt, dass er bereits ab Werk außergewöhnlich viel zu bieten hat. Beim Laden können andere freilich mehr, weil BMW – wie Audi und Mercedes – nach wie vor keine 800-Volt-Technologie verbaut. Somit ist beim Gleichstrom-Schnellladen bei 150 kW der Ofen aus. Ein Ladevorgang von 10 auf 80% dauert gut eine halbe Stunden. In allen anderen Fahrzeugbereichen wird jedoch geklotzt und nicht gekleckert.
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Zur Serienausstattung des iX gehören u.a.: 20-Zoll-Aerodynamik-Räder, ein Interieur im aufwendigen “Atelier”-Design samt elektrisch einstellbare Sitze mit integrierten Kopfstützen; zumal eine 4-Zonen-Klimaautomatik, ein Fahrerlebnis-Schalter mit den “MyModes” und eine aus zwei umfangreichen Paketen bestehende Assistenz-Ausstattung – fürs Fahren und Parken. Der Großteil der dafür notwendigen Sensorik steckt unter einem Design-Detail, das besonders in den sozialen Medien für hitzige Diskussionen gesorgt hat: die – nennen wir es – eigenwillig gestaltete BMW-Niere. Optisch mag sie ambivalent sein, technisch ist sie aber ein Gustostück. Sie beherbergt nicht nur die Sensoren für die Assistenten, die bald das autonome Fahren auf Level 3 beherrschen sollen. Sie ist mit ihrer Polyurethan-Beschichtung auch in der Lage, kleine Kratzer selbst zu heilen. Die Probe aufs Exempel zu machen, brachten wir nicht übers Herz. Der Ausflug ins lose befestigte Gelände hat uns die Probe leider nicht abgenommen. Er hat indes gezeigt, dass der iX auch im Gelände besteht: etwa Fahrten durch bis zu 38 Zentimeter tiefe Furten. Er kann aber auch Anhänger mit bis zu 2,5 Tonnen ziehen und 500 bis 1.750 Liter Gepäck einladen. Zum Vergleich: Der Audi e-tron schafft 660 bis 1.725 Liter und 1,8 Tonnen. Im Toto ein klassisches X.

Technische Daten des BMW iX
PS-Anzahl:	min. 326 PS	max. 523 PS
kW-Anzahl:	min. 265 kW	max. 265 kW
Antriebsart:	4×4-Antrieb
Getriebeart:	Automatik
Kraftstoffart:	Elektro
Verbrauch (kombiniert):	min. 19,4 l/100km	max. 19,8 l/100km
CO2-Emission:	min. g/km	max. g/km
Effizienzklasse:	min. A+	max. +
Abgasnorm:	Euro 6 (grüne Feinstaub-Plakette)
Listenpreis:	ab 77.300 Euro
Stand der Daten:	15.09.2021

Konkurrenzmodelle

In unserem Autohaus online stehen neben dem iX noch einige andere Luxus-SUVs mit batterie-elektrischem Antrieb. Drei Beispiele sind: das Tesla Model X ab 105.990 Euro, der Mercedes EQC ab 60.121 Euro und 9%; oder der Audi e-tron ab 51.505 Euro und 26% Neuwagen Rabatt. Eine günstige Finanzierung ist bei diesen Neuwagen ebenso möglich: bspw. mit unserem Autoleasing ab 3,99% und 0 Euro Anzahlung.

Fazit zum BMW iX Test

MeinAuto.de Redakteur: MeinAuto.de Redaktion | 15.09.2021
Mit dem iX hat jetzt auch BMW einen ersten E-SUV im Programm. Verglichen mit dem Audi e-tron und dem Mercedes EQC ist der BMW größer, geräumiger, kräftiger und ausdauernder. Für uns erweist er sich im Test auch als innovativer, futuristischer und durchaus auch als gewagter. Das ist natürlich subjektiv – objektiv lässt sich sagen, dass der iX teurer ist als die Konkurrenz. Bei MeinAuto.de stromert das erste E-SUV aus München ab 74.090 Euro – 5% respektive fast 3.900 Euro günstiger als gelistet.

5 von 5 Punkten

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