BMW iX

▶ Karosserie & Design

Die Statur bleibt eine Macht, die Details sind feiner und differenzierter geworden

Der BMW iX ist keiner, der einem ein X für ein U respektive I vormachen will. Von Anfang an stellte er. Er ist, was er ist – und er ist so wie er aussieht: prächtig, mächtig, kraftvoll. Am ʺi" gibt er zu erkennen, dass er seine Macht und Kraft aus einer rein elektrischen Quelle schöpft. Der sportliche bis super-sportliche elektrische Schub ist eine der Kerntugenden des iX – und er war eines der Hauptthemen der Modellpflege.

Bei ihr hat BMW außerdem versucht, die Athletik des iX optisch noch stärker, eindrücklicher herauszustreichen. Die Maße bleiben so gewaltig wie sie waren. Der iX ist 4,97 Meter lang, 1,97 Meter breit und 1,70 Meter hoch. Der Volvo EX90 ist ein paar Zentimeter länger – der Mercedes EQE SUV und der BMW X5 sind ein paar Zentimeter kürzer. Doch wie versucht BMW konkret, die kraftvollen Tugenden des iX prominenter herauszustellen?

Das hängt von der Variante, sprich von der Motorisierung ab. Allen iX-Spielarten gemeinsam sind die schlichter, klarer gestalteten Schürze. Alle Modelle sind zudem jetzt serienmäßig mit adaptiven LED-Scheinwerfern bestückt. Beim Topmodell iX M70 wird die BMW Niere zusätzlich konturbeleuchtet (iconic Glow). 20 bis 23 Zoll große, aerodynamisch optimierte Räder rund den prächtigen Auftritt ab.

▶ Innenraum & Ausstattung

Hoch erhabene Sitzposition, hoher Sitzkomfort & optionale M Sportsitze mit ausbaufähigem Seitenhalt

Wie aber sieht es mit der Pracht und Herrlichkeit im Innenraum aus? Eine wahre Pracht ist für uns die Sitzhöhe. Selbst in der tiefsten Position sitzen wir vorne gut 60 Zentimeter über der Fahrbahn: das ist fast wie in einem Hochsitz. So umständlich zu erklimmen sind die Sitze im iX nicht. Der hohe und auch breite Schweller ist jedoch hinderlich; vor allem beim Einsteigen.

Die Sitze selbst sind schon in der Serienausführung ausgesprochen komfortabel; und in dieser Preisklasse selbstredend beheizbar. Im Topmodell iX M70 baut BMW die M Sportsitze ein. Sie haben allerdings weniger Seitenhalt als erwartet. Vielleicht wurde BMW von der verbesserten Fahrleistung des Top-Aggregats selbst überrascht? Beim Platzangebot gibt es beim iX jedenfalls keine Überraschungen; ebenso wenig beim 500 Liter großen Kofferraumvolumen.

Größe ist Trumpf, Variabilität überbewertet

In den Vordersitzen kann man sich mit einer Größe von über zwei Metern genussvoll und unbedrängt ausbreiten. Nur die M Sportsitzen sind bei dieser Größe überfordert: namentlich mit ihren integrierten Kopfstützen. Im Fond geht es ähnlich großzügig her wie vorne. Auch auf der Rückbank sitzt man mit knapp zwei Metern, ohne bedrängt zu werden. Besonders variabel ist das Platzangebot im iX indessen nicht.

Die Variabilität erschöpft sich im Grunde in einer dreiteilig umklappbaren Lehne. Hier scheint sich das elektrische Vollformat-SUV voll und ganz auf seine Größe zu verlassen: wir würden sagen – zurecht. In puncto Materialgüte und Verarbeitungsqualität kann man sich gewöhnlich auf BMW verlassen. Der iX bestätigt dieses Vorurteil. In beiden Bereichen genügt das SUV Oberklasse-Standards.

BMW Live Cockpit 8.5 vollzieht dank feinerem Dreh-Drück-Steller und AR-Head-up-Display einen Qualitätssprung

In dieser Liga spielt der BMW iX auch mit seinem brillanten Anzeigenverbund “BMW Curved Display". Ein 12 Zoll großes Digitalinstrument reiht sich bei praktisch nahtlos an ein nahezu 15 Zoll großes Touchdisplay. Damit sind der serienmäßigen Anzeigen im iX aber nicht genug. BMW spendiert seinem elektrischen Top-SUV auch gleich ein vollfarbiges Head-up-Display. Es arbeitet u.a. auch mit dem Online-Navigationssystem und dessen “Augmented Reality"-Navigationshinweisen zusammen.

Den ʺAugmented View" kann man auch auf dem Touch-Display bestaunen. Bei dessen Bedienung kommen wir im Test leider gelegentlich ebenso ins Staunen. Die Regelung der Temperatur wäre mit schlichten Drehreglern um einiges einfacher. Das serienmäßig nur eine 2,5-Zonen-Klimaautomatik verbaut ist, ist ein weiterer Störfaktor. Die Bedienung über den Dreh-Drück-Steller auf der Mittelkonsole ist im iX aber besser gelöst als in den anderen BMW-Modellen mit dem ʺOperating System 8.5".

▶ Motor & Antrieb

Deutliche Leistungssteigerung erfordert neue Nomenklatur

Die Paradedisziplin des BMW iX ist klarerweise aber eine andere: das batterieelektrische Antreiben. Für eine gelungene Parade hat BMW bei der Modellpflege kräftig nachgebessert. Die Verbesserungen sind so signifikant, dass die Antriebe umbenannt wurden (Energieverbrauch (kombiniert) 17,8 bis 23,5 kWh/100 km, CO2-Emission (kombiniert) 0 g/km, CO2-Klasse A).

Der Basisantrieb war bisher der iX xDrive40 mit 326 PS – sein Nachfolger heißt iX xDrive45 und dreht mit 408 PS und 700 Nm auf. Mit ihm ist der BMW nach gut fünf Sekunden mit 100 km/h unterwegs. Die nächste Stufe wurde von “50” auf “60” befördert. Der iX xDrive60 leistet statt 523 jetzt 544 PS und 765 Nm. Die Mehrleistung verkürzt die Zeit für den Standardsprint auf 4,6 Sekunden.

Voll ausgeschöpft wird das Leistungspotential schließlich vom iX M70 xDrive: mit sage und schreiben 578 PS und 1.015 Nm. Bei dieser Leistung ist es kein Wunder, dass der 100er bereits nach 3,8 Sekunden auf dem digitalen Tacho steht. Schluss ist hier bei 250 km/h; die beiden anderen Antriebe begnügen sich mit einer Spitzengeschwindigkeit von 200 km/h.

▶ Komfort & Fahrgefühl

Basisantrieb mit 30 Prozent mehr Kapazität – alle Antriebe mit deutlich mehr Reichweite

So viel Leistung braucht zwangsläufig viel Energie. BMW hat bei den Batteriekapazität des iX deshalb ebenfalls nachgelegt: auf verschiedenen Ebenen. Der Akku des Basisantriebs hat mit einer neuen Zellen-Technologie den größten Entwicklungssprung hinter sich. Seine nutzbare Kapazität ist auf knapp 95 kWh, sprich um rund ein Drittel, gestiegen. Bei den anderen Antrieben blieb der nutzbare Energiegehalt mit rund 109 kWh nahezu unverändert.

Dass der iX trotzdem länger ohne Ladestopp durchhält, hat er der Effizienzsteigerung des Antriebsstrangs zu verdanken. Sie ist einerseits einer Optimierung der Leistungselektronik und des Wechselrichters zu verdanken. Andererseits konnte BMW den Radlagern und Reifen geringere Verluste abringen. Am Ende stehen Reichweiten von mindestens 600 bzw. maximal 701 Kilometern; letzteres beim xDrive60. Da tut sich sogar der deutlich windschnittigerer Audi A6 e-tron schwer, dranzubleiben. Er schafft maximal 750 Kilometer.

BMW hat mit der Reichweite beim iX auch die Ladeleistung erhöht: auf 175 bzw. 195 kW. Nominell zählt der BMW damit nicht zu den stärksten Ladern. Die optimierte Vorkonditionierung sorgt dennoch für schnelle Ladezeiten. Verbessert wurde im Detail überdies das Fahrverhalten. Von den 2,5 Tonnen Leergewicht ist im iX nichts zu spüren. Er fährt sich herrlich dynamisch und dank Luftfederung auch herrlich komfortabel.

Dass die Sicherheit bei einem Aushängeschild wie dem iX ebenfalls höchsten Standards genügt, ist Pflicht. Sie erfüllt BMW mit Bravour und bietet u.a. mit Helfern wie dem “Driving Assistant” auch eine überzeugende Kür.

▶ Kosten

So teuer wie eine Luxus-Uhr

Der Preis des iX könnte allerdings dazu führen, dass das SUV bei der Fahrzeug-Kür so manches Kunden durchfällt. Der Startpreis ist auf über 80.000 Euro gestiegen. In dieser Klasse scheint das aber normal zu sein: Volvo und Mercedes verlangen für den EX90 und das EQE SUV ähnlich viel Geld.