Stärken:
Schwächen:
Taycan – der Name des ersten batterieelektrischen Porsche-Sportwagens geht schwer über die Lippen. Doch es hätte schlimmer kommen können. Die aus dem Türkischen entlehnte Bezeichnung heißt übersetzt “Seele eines lebhaften Fohlens” – sperriger ginge kaum. Doch fährt sich die elektrische Oberklasse-Limousine auch so widerspenstig oder geht der Porsche Taycan ab wie der geölte Blitz? Die Antwort erfahren Sie im Testbericht.
Porsche und Sportwagen: das gehört zusammen wie Ferrari und Formel 1. Porsche und E-Autos hingegen, das war bis vor Kurzem undenkbar. Entsprechend ließ man in Zuffenhausen batterieelektrische Antriebe lange links liegen. Der Aufstieg des kalifornischen E-Auto-Pioniers Tesla hat die Karten jedoch neu gemischt. Die Sportwagen aus dem Hause Musk, zum Beispiel das Model S, haben konventionelle Sportwagen reihenweise übelst gebügelt. Da konnte man nicht länger tatenlos zusehen. 2019 hat Porsche seine Antwort vorgestellt: den Taycan. In den letzten beiden Jahren wurde eifrig weiter an Technik und Erscheinungsbild gefeilt.
Anfang 2021 präsentierte die VW-Tochter die Früchte dieser Arbeit: einen neuen Basismotor, zig technische Optimierungen – und mit dem Taycan Cross Turismo eine weitere Karosserievariante. Mittlerweile wurde bekannt, dass es bald eine dritte Spielart geben wird: den Taycan Sport Turismo – wie das CUV Cross Turismo ein “Shooting Brake”-Kombi, nur ohne Offroad-Zierrat. Um diese beiden Varianten werden wir uns in separaten Tests kümmern. Heute lassen wir es mit dem viertürigen Sportcoupé krachen – und das ist, so viel vorweg, mit allen Antriebsvarianten möglich: selbst mit dem neuen Basismotor, der ausschließlich die Hinterräder antreibt.
Das Modell mit dem Anfang 2021 eingeführten Basisantrieb hört auf den schlichten Namen Taycan. Es verwandelt das Trio Taycan 4S, Taycan Turbo und Taycan Turbo S in ein Quartett. Außerdem senkt der Porsche Taycan die finanzielle Einstiegshürde: von über 106.000 auf gut 85.000 Euro. Ob das den Kundenkreis immens erweitert? In jedem Fall verbaut Porsche im Taycan eine neue Antriebsvarianten: einen Permanent-Synchronmotor an der Hinterachse (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 25,4 kWh auf 100 km, 0 g/km CO2 und Effizienzklasse A+++). Wie engagiert der E-Motor an dieser Achse dreht, hängt von der Batterie ab.
Die Standard-Batterie heißt “Performance” und speichert 79,2 kW. Es werden 336 Zellen zu 28 Modulen verschaltet: das Ergebnis ist eine Betriebsspannung zwischen 520 und 720 Volt – und eine Dauerleistung von 326 PS bzw. 345 Nm; kurzfristig setzt die Maschine sogar 408 PS frei. Optional kann der Taycan mit dem starken Akku, der “Performance-Batterie Plus”, verbunden werden. Da hier 396 Zellen zu 33 Modulen in zwei Lagen verknüpft werden, arbeitet sie mit 610 bis 835 Volt. Die Kapazität steigt auf 93,4 kWh – die Leistung auf 380 PS bzw. 357 Nm respektive 476 PS im Peak.
Bei dieser Leistung muss man sich noch einmal vor Augen führen: noch sprechen wir vom Basismodell. Es spurtet als Porsche Taycan in 5,4 Sekunden von 0 auf 100 – und letztendlich auf 230 km/h. Diesen Sprint schafft Porsches E-Sportler aber nicht nur ein paar Mal hintereinander wie andere E-Autos. Beim Taycan drohen die Sicherungen nicht durchzubrennen, wenn mit dem Fahrer die Pferde durchgehen: Er beschleunigt und beschleunigt und beschleunigt. Wie das möglich ist? Der Taycan ist das erste E-Auto, das mit 800-Volt-Technik arbeitet – üblich sind 400. Das hat mehrere Vorteile. Dank der höheren Spannung benötigen die Leitungen – bei gleicher Leistung – einen nur halb so großen Querschnitt.
Ein kleinerer Querschnitt wiederum heißt weniger Gewicht – und weniger Platzverbrauch. Eine höhere Spannung bedeutet ihrerseits geringere Verluste und eine geringere Wärmeentwicklung. Auch beim Laden kann stärker auf die Tube gedrückt werden – ein probates Kühlkonzept vorausgesetzt. Beim Laden sind wir aber noch nicht: zuvor wollen wir uns vom Einsteiger zum Topmodell hocharbeiten. Der Kürze halber listen wir an dieser Stelle lediglich die absoluten Spitzenwerte auf. Der Taycan 4S arbeitet ab Werk bereits mit zwei E-Motoren, jeweils einem an der Vorder- und Hinterachse; so kommt er auf eine Spitzenleistung von 571 PS und 650 Nm.
Im Porsche Taycan Turbo und Turbo S sind die zwei Motoren fast doppelt so groß – die Leistung steigt auf 680 PS und 850 Nm bzw. 761 PS und 1.050 Nm (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 26,2-28,5 kWh auf 100 km, 0 g/km CO2 und Effizienzklasse A+++). Das sind unglaubliche Zahlen – gar ungeheuerlich ist die Beschleunigung. Der Taycan 4S, der Taycan Turbo und der Taycan Turbo S scheinen beim 0-100-Antritt förmlich zu explodieren, vor allem das Topmodell. Es schießt wie der Blitz in 2,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h davon – den 0-200 Antritt erledigt der Turbo S unter zehn Sekunden; in der Spitze schafft er 260 km/h – da staunt selbst das Schwestermodell, der Audi e-tron GT.
Der Porsche Taycan 4S und Turbo erreichen maximal 250 km/h, die Beschleunigung von 0 auf 100 ist in 4,2 bzw. 3,2 Sekunden vorüber. Wer in einem kleinen E-Auto bereits einmal voll aufs E-Pedal gelatscht ist und den unverzüglichen Antritt genossen hat kann erahnen, was im Porsche bei über 700 PS abgeht. Die aberwitzige Beschleunigung ist nur eine fahrerische Qualität. Im Taycan muss das Herz des Fahrers auch in den Kurven auf Höchstleistung pumpen. Verantwortlich dafür ist die herausragende Straßenlage. Für sie sind eine ultra steife Karosserie und ein brillantes Fahrwerkssystem verantwortlich.
Die vorrangig aus Stahl und Aluminium gefertigte, voll verzinkte Karosserie des Taycan ist beeindruckend leicht – und ebenso steif. Möglich ist diese ungewöhnliche Kombination dank ausgeklügelter Materialkombinationen, innovativer Herstellungsverfahren und ausgefeilter Formgebungen. Die Achs- und Federbeinaufnahme werden bspw. per Alu-Druckguss gefertigt, die Seitenschweller führt Porsche als Siebenkammer-Strangpressprofile aus. Beim Einbau der Batterie wurde auf einen besonders tiefen Schwerpunkt wert gelegt; bei der Ausformung der Karosserie auf einen möglichst geringen Luftwiderstand.
Bei einem cw-Wert von 0,22 ist das Vorhaben zweifellos gelungen. Neben einer exzellenten Karosserie-Hardware setzt Porsche auch auf eine durchdachte Software: die “Porsche 4D-Chassis Control”. Sie stimmt die zentralen Fahrwerkssysteme in Echtzeit auf die Gegebenheiten und aufeinander ab: beim Taycan ist das ein Stahlfahrwerk, bei den drei anderen ein Fahrwerk mit adaptiver Luftfederung samt elektronischer Dämpferregelung und neuer Smart-Lift-Funktion (automatisches Anheben der Bodenfreiheit, etwa in der Garageneinfahrt). Das Resultat dieser Anstrengungen beeindruckt doppelt: mit Komfort und vor allem mit Agilität.
Ebenso formidabel schlägt sich der neue Porsche Taycan beim Laden. Das neue Basismodell zieht den Strom mit maximal 225 kW aus den passenden DC-Lade-Stationen (die neu entwickelten “Porsche Charging”-Säulen); die anderen drei sogar mit 270 kW. In fünf Minuten sind 100 Kilometer Reichweite nachgeladen. Die Gesamtreichweite beträgt je nach Modell zwischen 333 und 481 Kilometer. Neu ist das optionale 22-kW-Ladegerät für den Hausgebrauch – neu ist außerdem die “Plug & Charge”-Funktion. Eine Karte oder eine App kann man sich beim öffentlichen Laden damit sparen: das Kabel einstecken genügt, der Rest läuft automatisch.
Vollkommen automatisch läuft auch die elektrische Ansteuerung der Lüftungsdüsen – und damit die Regelung der Klimatisierung. Beim Ausstatten fallen die gewohnten Automatismen hingegen weg. Mit der Option, die wichtigsten Komfort- und Assistenz-Extras auch nachträglich – ohne Werkstattbesuch – ergänzen zu können (FoD – Functions on Demand). Das farbige Head-up-Display ist zwar keines dieser Extras, aber dennoch eine passende Ergänzung. Denn der Taycan glänzt, wo immer man hinsieht.
Bereits beim Debüt des Porsche Taycan waren nach den ersten Testfahrten Augen und Mund weit offen. Das überarbeitete Modell ist noch beeindruckender – auch in der neuen Basisausführung. Kurz und knapp gesagt: Die Verarbeitung ist makellos. Der Fahrspaß: grenzwertig. Alltagstauglichkeit und Preis – ohne Worte. Bei
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