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Renault Clio V Hybrid (Test 2022): Update für den Vollhybrid-Antrieb aus der F1

Keine zwei Jahre ist es her, dass Renault den neuen Clio mit einem Vollhybrid-Antrieb verstärkt hat. Der Name des Antriebs: E-Tech 140. Die Technologie: direkt aus der Formel 1. Das Versprechen: ein direktes Ansprechverhalten sowie eine kräftige Rekuperation und  exzellente Effizienz. Seit Anfang 2022 arbeitet eine verbesserte Variante des Hybridmotors im Kleinwagen der Franzosen. Wir haben den Renault Clio E-Tech Hybrid 145 im Test.

Inhalt

    1. Stärken und Schwächen im Schnellcheck
    2. Technische Daten
    3. Konkurrenzmodelle
    4. Fazit

© Renault

Der Renault Clio V Hybrid im Schnellcheck

Stärken

Schwächen

+ Überarbeiteter Hybridmotor mit kräftigerem Antritt – Hybridmotor rau und laut unter Last
+ Hoher E-Anteil im Stadtverkehr – Keine E-Auto-Förderung
+ Niedriger Verbrauch – Hybridmodell mit weniger Stauraum
+ Gutes Platzangebot
+ Außergewöhnliche Sicherheits-Grundausstattung

© Renault

Mehr Leistung – neue Konkurrenten

Hybrid-Motoren sind im B-Segment selten. Bei den Kleinwagen ist der Kostendruck enorm, aufwändige Brücken-Technologien will sich kaum ein Hersteller leisten. Einige Autobauer setzen – im gedeihlichen Förderumfeld – deshalb gleich voll auf Strom, z.B. der Erzrivale Peugeot mit dem e-208, Opel mit dem technisch baugleichen Corsa-e – oder Honda mit dem Honda e. Renault offeriert mit dem ZOE und dem Twingo Electric selbst zwei E-Autos im Kleinwagen-Segment. Andere Hersteller nutzen alternative Kraftstoffe, Seat beim Ibiza bspw. einen Erdgasantrieb. Mit der aufwendigen Hybrid-Technologie versuchen es neben Renault nur wenige: etwa Toyota mit dem Yaris.

Kurzum: Die direkte Konkurrenz ist für den Clio Hybrid überschaubar – der Druck der Stromer nimmt aber zu. Renault hat sich darum entschlossen, den Vollhybrid-Antrieb zwei Jahre nach der Einführung bereits leicht zu überarbeiten. Aus dem E-Tech Hybrid 140 wird der E-Tech Hybrid 145 (Kraftstoffverbrauch kombiniert WLTP: 3,6 Liter auf 100 km, 90 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A++). Die Bezeichnung legt nahe, dass der Hybrid stärker geworden ist. Das stimmt. Die Leistung steigt von 140 auf 143 PS, das Drehmoment von 144 auf 148 Nm – mit dem Elektromotor bleibt das Spitzendrehmoment bei 205 Nm.

© Renault

Neuer Hybrid-Antrieb mit einem messbar stärkeren Antritt

Die Leistungssteigerung liest sich unspektakulär. 2 kW und 4 Nm, der Unterschied dürfte weder zu messen und erst recht nicht zu spüren sein. Oder doch? Wir sind selbst Tage nach den Testfahrten unsicher, ob wir einen Leistungszuwachs spüren konnten. Letztlich schien es von unserer eigenen Tagesform, Tagesverfassung abzuhängen, ob der Clio Hybrid gefühlt lebendiger antrat oder nicht. Es braucht also ein Instrument, das keinen  Stimmungsschwankungen unterworfen ist, einen Schweizer Chronographen zum Beispiel: Er misst unbestechlich.

Das Ergebnis dieser unbestechlichen Messung ist eindeutig. Mit dem E-Tech 145 tritt der Clio V flotter an: von 0 auf 100 km/h in 9,3 Sekunden; bisher dauerte der Standardsprint knapp zehn Sekunden. Die Zusatzleistung dürfte dafür aber kaum verantwortlich sein. Renault hat das hybride Motoren-Duo auch anders abgestimmt. In der Spitze ist ab sofort  bei 175 km/h Schluss, zuvor stand die analoge oder digital Tachonadel bei 180 km/h an.

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E-Tech 145 Hybrid: Benziner mit mehr Leistung

Der Clio V tritt mit dem E-Tech 145 Hybrid nachweislich flotter an. Doch wer ist für den Leistungszuwachs verantwortlich? Die Kernkomponenten sind jedenfalls die gleichen wie beim E-Tech Hybrid 140: ein 1,6 Liter großer Vierzylinder-Benziner ohne Turboaufladung, zwei kleine Elektromotoren, ein 1,2-kWh-Akku – und das ʺMulti-Mode”-Getriebe. Verändert hat sich nur eine Variable: die Leistung des direkt eingespritzten Ottomotors – er tritt mit 94  statt 91 PS an. Die Leistung der E-Maschinen ist mit 20 bzw. 49 PS unverändert; ebenso wie ihre Aufgabenverteilung und ihre technische Funktion.

Der stärkere Elektromotor ist Teil des ʺMulti-Mode”-Getriebes, das ohne Kupplung auskommt. Er hat zwei Funktionen: Das Antreiben und die Fahrstufen des Getriebes zu wechseln. Der Fahrstufen hat der Clio Hybrid sechs, vier für den Benziner und zwei für den Hauptelektromotor. Sie können unterschiedlich kombiniert werden, sodass 15 Schattierungen herauskommen. Beeindruckender als die schiere Zahl ist die Artenvielfalt des Antriebs. Der E-Tech Hybrid 145 arbeitet gleichermaßen als reiner E- wie als serieller oder paralleler Hybrid-Antrieb – abhängig von der geforderten Leistung und dem Energiegehalt des Akkus.

© Renault

Motor und Generator/Starter: Hybrid mit zwei E-Maschinen

Der Fahrer hat über die Fahrprogramme auch ein Wörtchen mitzureden: er kann sich bspw.  für den Hybrid- oder den EV-Elektromodus entscheiden. Beim Start legt der Clio Hybrid aber auf jeden Fall im Elektromodus los. Für den sanften Start des Benziners ist der zweite E-Motor verantwortlich. Als Starter-Generator hat er zumal die Aufgabe, den Verbrenner während der Fahrt geschmeidig zu oder abzuschalten. Im Einsatz ist die schwächere E-Maschine auch im seriellen Hybrid-Modus. In diesem Fall treibt der Benziner den E-Motor an, der dann als Generator Energie für die Batterie erzeugt.

Naturgemäß ist dieser Zustand nicht der bevorzugte Betriebsmodus: denn das oberste Ziel des E-Tech 145 Hybrid ist die Verbrauchs- und Schadstoff-Reduktion. Beim Verbrauch nennt Renault ein Einsparungspotential von 40%. Annähernd erreichen können wir das im Test in der Stadt beim allmorgend- oder allabendlichen ʺStop&Go”-Gesellschaftstanz. Hier ist der E-Tech Hybrid in seinem Element und fährt die meiste Zeit rein elektrisch. Möglich ist das, weil der Clio Hybrid auf eine starke Rekuperationsleistung baut. Im B-Modus fahren wir ihn in der  City meist allein mit dem Gaspedal – meist genügt die Rekuperation für die Verzögerung.

© Renault

Bei Vollgas unstet – in der Stadt in seinem Element

Im Stadtverkehr und anderen vergleichbaren Verkehrssituationen fährt sich der Renault Clio Hybrid wie eh und je: gelassen, ruhig und leise – mit einem Wort: angenehm. Im parallelen Hybrid-Modus gelingt ihm das nach wie vor nur teilweise. Mit dem Stromern ist es spätestens ab 75 km/h zu Ende. Darüber oder dann, wenn wir mit dem Clio Hybrid kräftig beschleunigen wollen, müssen beide Antriebe im parallelen Hybrid-Modus kooperieren. Die Leistung des Duos stimmt, auch beim Überholen.

Von 80 auf 120 km/h beschleunigt der hybride Clio in rund sechs Sekunden. Der Benziner des E-Tech Hybrid 145 wird dabei jedoch recht rau; außerdem ist er deutlich zu hören und mit seinen Vibrationen deutlich zu spüren. Mitverantwortlich dafür ist das Multi-Mode-Getriebe. Es wechselt die Gänge zwar zackig automatisch – aber schaltet  relativ spät, sprich bei hohen Drehzahlen. Unter hoher Last werden die Schaltvorgänge zudem unruhig; unvorhersehbar sind manchmal auch die Wechsel zwischen den 15 Modi.

© Renault

Ohne Förderung günstiger als die vergleichbaren Verbrenner

Auf den Cent genau vorhersagen lässt sich hingegen der Preis des neuen Clio Hybrid. Bis Anfang 2022 gab es ihn ab 22.650, danach kurz für 23.200 Euro. Mit der Überarbeitung des Hybridmotors hat das Modelljahr 2022 auch eine neue Ausstattungsstruktur erhalten. Die  Grundausstattung nennt sich jetzt ʺEquilibre”; in der verrechnet Renault für den er E-Tech Hybrid 145 exakt 23.300 Euro. Mit dem Diesel startet der Clio ab 22.250 Euro, allerdings eine Ausstattung höher. Der stärkste Benziner, der TCe 140, legt eine weitere Linie darüber mit 22.800 Euro los; der Hybridantrieb kostet hier 25.750 Euro.

Der Vergleich für die Anschaffungskosten ist also nur bedingt direkt möglich. Bei den Unterhaltskosten zeigt ein Blick in die einschlägigen Quellen, etwa die ADAC-Autokosten, dass der Hybrid- und der Dieselmotor ein paar Cent pro Kilometer günstiger sind als der Top-Benziner. Der günstigste Motor ist freilich der schmächtige Basis-Benziner. Er kann – wie alle anderen konventionellen Antriebsoptionen – gegenüber dem Hybrid-Antrieb noch einen zweiten Vorzug verbuchen: 90 Liter mehr Stauraum. Die zusätzliche Batterie lässt den Kofferraum im Clio Hybrid von 340 auf 254 Liter schrumpfen.

Renault Clio E-Tech Hybrid

© Renault

Technische Daten des Renault Clio V Hybrid

PS-Anzahl: min. 143 PS max. 143 PS
kW-Anzahl: min. 105 kW max. 105 kW
Antriebsart: Frontantrieb
Getriebeart: Automatik
Kraftstoffart: Benzin
Kraftstoffverbrauch: 3,6 l/100 km
CO₂-Emission 83 g/km
Abgasnorm: Euro 6 D (grüne Feinstaub-Plakette)
Listenpreis: ab 23.300 Euro
Stand der Daten: 11.04.2022

Konkurrenzmodelle

Preiswerte Kleinwagen sind in den Reihen unserer günstigen Neuwagen häufig anzutreffen. In unserem Onlineshop findest Du bspw. den  Toyota Yaris Hybrid ab 18.730 Euro und 14 %, den Seat Ibiza TGI mit Erdgas ab 17.588 Euro und 16 %; oder den Opel Corsa-e ab 26.292 Euro und 18 % Neuwagenrabatt. Mit einer Finanzierung verwandelst Du unsere Rabatte in kleine monatliche Raten, zum Beispiel mit unserem Autoleasing schon ab 0,49 % effektiver Verzinsung.

Unser Fazit zum Renault Clio V Hybrid

MeinAuto.de-Redaktion |

Renault hat den Antrieb des Clio Hybrid überarbeitet. Das Ergebnis ist eine mess- und teils spürbar größere Antriebskraft. Der Verbrauch scheint uns in der Praxis ebenfalls einen Deut weniger geworden zu sein – und das Zusammenspiel der Motoren einen Hauch geschmeidiger. Eingebettet ist der neue Antrieb in eine umgestaltete Ausstattungsstruktur und die bekannten Vorzüge: vom guten Platzangebot bis zur sehr guten Sicherheitsausstattung. Bei uns gibt es den Clio mit dem Vollhybrid-Motor schon ab 18.653 Euro – 23 % bzw. nahezu 5.200 Euro unter dem Listenpreis.

4 von 5 Punkte

 

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