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Hyundai Bayon
Modellbeispiel: Abbildung kann abweichen
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Stärken:
- Preisgünstig
- Üppige Ausstattung
- Spaßige Motoren
Schwächen:
- Kofferraumvolumen sinkt merklich mit Mild-Hybrid-Antriebssystem
Hyundai Bayon im Test
Wie fügt sich Hyundais kleinstes SUV ins Bild?
Subkompakt SUVs werden immer beliebter: Nun hat Hyundai sogar 2 Modelle im Angebot. Das neue Crossover-SUV Bayon platziert sich knapp unter dem Kona. Was es anders macht, liest Du hier.
Bayon – ein Crossover-SUV für junge Familien und aktive Paare
Wer sich mit einem SUV in der Lücke zwischen 4,1 und 4,3 Metern einnisten will, wird Mühe haben, einen – geschweige denn seinen – Platz zu finden. Es wird immer voller in der Klasse der Mini- respektive Subkompakt-SUVs. Um sich durchzusetzen, sind geistreiche Einfälle gefragt. Einige Hersteller versuchen es mit einer Doppelspitze. Nach VW – mit dem T-Cross und T-Roc – und Ford mit dem Ecosport und Puma setzt auch Hyundai auf das Prinzip Co-Leader. Zum 4,21 Meter langen Kona gesellte sich Mitte 2021 der 4,18 Meter lange Bayon. Er ist nach der südwestfranzösischen Stadt Bayonne benannt: der größten Stadt der Provinz Labourd – eine der drei historischen Landschaften des französischen Baskenlandes. Doch was haben der neue Hyundai und Bayonne miteinander zu schaffen? Bayonne heißt auf baskisch bzw. okzitanisch Baiona – und das wiederum bedeutet guter Hafen. Der Hyundai Bayon soll für seine Passagiere ein sicherer Hafen in unsicheren Zeiten sein. Außerdem ist die Stadt an der Atlantikküste ein Sammelplatz junger, aktiver, sportlicher Menschen. Das neue Crossover-SUV, sagt Hyundai, richte sich an “junge Familien und ältere Paare, die einen modernen Lebensstil führen”.
Nach diesem kurzen geographischen, historischen und etymologischen Exkurs kennen wir das Ziel – und können mit dem Hyundai Bayon auslaufen. Eine sichere Testfahrt sollte gewiss sein. Rasch wird außerdem klar: Obwohl es sich beim Bayon um das bis dato kleinste SUV Hyundai’s handelt, mangelt es ihm innen keineswegs an Platz. Vorne können sich auch stattliche Handballer ohne Einschränkungen bewegen. Auf der Rückbank ist der Platz etwas knapper; aber wer nicht deutlich über 1,75 Meter ist, wird nicht in Bedrängnis kommen. Überraschend ist für uns, dass der Bayon vorne wie hinten reichlich Kopffreiheit offeriert. Immerhin baut er mit 1,50 Metern sieben Zentimeter tiefer als der Kona. An der Sitzhöhe oder der Polsterung liegt es nicht: die Sitzhöhe wie der Sitzkomfort sind angenehm hoch. Für sportliche, aktive Kunden zählt neben dem Platz- freilich auch das Stauraumangebot. Diesbezüglich überrascht uns der Bayon ebenfalls. Sein Kofferraum fasst mit 411 bis 1.205 Litern gut einen Koffer mehr als der des Kona (374 bis 1.156 Liter). Ist der Kona so knausrig oder der Bayon so großzügig?
Mehr Stauraum als der Kona – aber ohne echte alternative Antriebe
Ein wenig von beidem. Das Stauraumvolumen des neuen Hyundai Bayon hält auch dem Vergleich mit der Konkurrenz stand. Zwei Beispiele: Der 4,14 Meter lange Kia Stonic verstaut 352 bis 1.115 Liter; der 4,23 Meter große Renault Captur 422 bis 1.275. So gut schlägt sich der neue Hyundai aber nur, solange auf das Mild-Hybrid-Antriebssystem verzichtet wird. Dessen zusätzliche Batterie und Elektronik braucht Platz – der Kofferraum schrumpft auf 334 bis 1.128 Liter. Aber wer sportlich aktiv ist weiß, wie man mit den vorhandenen Ressourcen das Auslangen findet. Effizient mit den Ressourcen umzugehen, versteht auch Hyundai. Das zeigt sich bei der Qualität der verbauten Verkleidungen im Innenraum. Hier ertasten und erspähen unsere Hände und Augen reichlich Hartplastik – doch das löst die Konkurrenz kaum anders, meist sogar billiger. Als Kleinwagen-Ersatz sind die Mini-SUVs in einem preissensiblen Segment unterwegs – das wirkt sich auch auf der anderen Seite des Bayon aus: im Antriebsraum. Hier stecken die Hersteller in einer Zwickmühle. Einerseits sollen die Subkompakten möglichst günstig bleiben, insbesondere mit dem Basismotoren. Andererseits sollen und müssen die Autos rasch umweltfreundlicher werden. Alternative Antriebe mit elektrischer Unterstützung sind aber teurer als konventionelle Verbrenner; andere Alternativen wie Erdgasmotoren gibt’s derzeit nur im VW-Konzern.
Wie entkommt Hyundai dieser Zwickmühle? Mit Hilfe der Bayon-Kona-Doppelspitze. Wer einen echten Hybrid- oder einen batterieelektrischen Antrieb sucht, wird mit dem Kona bedient: ab rund 26.000 Euro. Der Bayon setzt hingegen auf konventionelle und mild hybridisierte Benziner. Der Vorteil: Er startet bereits ab knapp 17.000 Euro. In diesem Fall verbaut Hyundai den 1.2 Liter großen Sauger 1.2 MPI mit 84 PS und 118 Nm (Kraftstoffverbrauch kombiniert WLTP: 5,7 Liter auf 100 km, 129 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse D). Der Vierzylinder-Ottomotor ist durch und durch ein Basismotor: mit einem passablen 5-Gang-Schaltgetriebe und brauchbaren Fahrleistungen (165 km/h Spitze, 0-100 in 13,5 Sekunden). Flotter – aber auch teurer – wird der Bayon mit dem ein Liter großen Dreizylinder-Turbobenziner 1.0 T-GDI; er leistet 100 oder 120 PS (Kraftstoffverbrauch kombiniert WLTP: 5,5-5,7 Liter auf 100 km, 124-129 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse C-D). Auf Wunsch – bzw. im Fall des stärkeren Motors ab Werk – arbeitet der Dreizylinder mit dem bereits angesprochenen Mild-Hybrid-System zusammen.
Bayon: niedriger Einstiegspreis & hohes Ausstattungsniveau
Im Bayon verbaut Hyundai aber kein gängiges 12-Volt-, sondern das stärkere 48-Volt-System: mit einem kräftigeren Generator und einer 48-Volt-Batterie. Sie ermöglichen zusätzlich zu einem Allerwelts-Start-Stopp-System auch weitere Sparfunktionen wie das Segeln. Dabei wird der Motor bei geringer Belastung während der Fahrt vom Getriebe entkoppelt. Die Effizienzsteigerung gegenüber dem herkömmlichen “SmartStream”-Turbobenziner fällt insgesamt dennoch recht mild aus. Einzige Ausnahme: Auf der Kurzstrecke, bei häufigem Anfahren und Bremsen. Hier verbraucht der 1.0 T-GDI mit Mild-Hybrid-Unterstützung rund einen halben bis einen Liter weniger als der ohne elektrischen Zusatzgenerator. In der Anschaffung ist der 48V-Hybrid hingegen um 1.000 Euro teurer; wobei das manuelle 6-Ganggetriebe durch eine Variante mit elektronischer Kupplung (iMT) ersetzt wird. Das 7-Gang-DSG kostet weitere 1.500 Euro extra. Für derlei kostenpflichtige Sonderwünsche bleibt beim Bayon jedoch meist etwas Geld übrig: Neben dem vergleichsweise niedrigen Einstiegspreis ist er nämlich auch großzügig ausgestattet.
Der Hyundai Bayon hat bereits ab Werk zahlreiche “SmartSense”-Sicherheits-Extras an Bord: u.a. eine Alarmanlage, einen Aufmerksamkeits- sowie einen autonomen Notbremsassistenten mit Fußgänger- bzw. Fahrradfahrer-Erkennung. Die intelligente Verkehrszeichen-Erkennung hat über eine Kamera zumal serienmäßig die Tempolimits im Blick; und passt die Geschwindigkeit entsprechend an. Das beherrscht auch die adaptive Geschwindigkeitsregelanlage. Sie hält nicht nur einen sicheren Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug, sondern passt mit Hilfe der Navidaten auch die Geschwindigkeit den Gegebenheiten an; weitere teilautonome Assistenten gibt es gegen Aufpreis. In puncto Digitalisierung und Konnektivität lässt es der neue Bayon ebenfalls an nichts fehlen: bspw. mit einem gut zehn Zoll großen Digitalcockpit. So flexibel wie ein VW T-Cross ist er aber nicht, weil er keine längs verschiebbare Rücksitzbank bieten kann. Ob er besser aussieht als der VW-Vertreter, ist indessen Geschmackssache. So viel lässt sich aber verallgemeinern: eine graue Maus ist Huyndai’s jüngstes und kleinstes SUV sicherlich nicht.
Meine Meinung zu diesem Modell:
Mit dem Bayon präsentiert Hyundai sein zweites Subkompakt-SUV. Es ist einige Zentimeter kleiner als der Kona, aber innen und im Heck etwas geräumiger. Außerdem ist der Bayon günstiger, weil er auf konventionelle und mild-hybride Benziner setzt. An einer üppigen und vielseitigen Ausstattung fehlt es dennoch nicht.
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