Stärken:
Schwächen:
2018 übernahm beim BMW X5 die 4. Generation das Steuer. Die zentrale Vorgabe: Der bisherige, in den letzten 20 Jahren eingeschlagene Kurs soll gehalten werden – er war erfolgreiche. Der X5 war und ist: stattlich, geräumig, luxuriös und dynamisch. So schätzen ihn jene, die ihn sich leisten können und wollen. Das sind nicht wenige, ähnlich viele wie beim Mercedes GLE. Was der BMW X5 kann, zeigt er uns im Test.
Der erste BMW X5 sorgte Ende der 1990er noch ringsum für Aufsehen – wie der Erzrivale von Mercedes, der zwei Jahre zuvor auf den Markt kam. Damals waren die Giganten der Landstraße neu und ungewohnt; entsprechend ehrfurchtsvoll haben wir sie beäugt. Heute sehen wir SUVs an jeder Ecke, viele haben selber eines – nur wenige aber eines wie den BMW X5.
Der X5 bleibt eine außergewöhnliche Erscheinung, schon allein aufgrund seiner Ausmaße. Er erstreckt sich über eine Länge von 4,92 Metern, hoch ist er 1,75 Meter. In der Breite nimmt er sich über zwei Meter Platz – ohne die Rückspiegel einzubeziehen. Im Vergleich mit dem Vorgänger haben sich die Abmessungen des SUV der oberen Mittelklasse indes kaum verändert.
Am ausführlichsten sind die Änderungen beim Radstand. Er ist von 293 auf 298 Zentimeter gewachsen. Die Proportionen haben sich ebenfalls nur minimal verändert; die Überhänge sind aber ein wenig kürzer geworden. Diese kleinen Änderungen verleihen dem aktuellen X5 merklich mehr Athletik. Das könnte aber auch schlicht daran liegt, dass BMW den X5 mittlerweile immer mit dem ausdrucksstarken ʺxLine"-Exterieur ausstattet.
Die BMW-Niere stellt das gegenwärtige X5-Exterieur ebenfalls stärker heraus als früher. Für die dynamische Zuspitzung der Front sorgen die um nahezu vier Zentimeter flacher geformten Scheinwerfer. In besonderes Licht rückt die Nase auf Wunsch die beleuchtete ʺIconic Glow"-Niere. Sie ist für uns das Signal, um vom Ex- zum Interieur zu wechseln. Innen hat sich der X5 gleichfalls gewandelt und weiterentwickelt: er ist sichtlich moderner, mithin digitaler.
Digitaler heißt beim X5. Der Lenker blickt serienmäßig ins BMW Curved Display: dem prominenten, leicht gekrümmten Anzeigenverbund aus Info- und Control-Display mit gut 12 respektive fast 15 Zoll. In Szene gesetzt wird er ab Werk mustergültig durch eine Lichtleiste und eine Armaturentafel mit lederähnlicher “Sensafin”-Oberfläche. Unabhängig von der gewählten Ausstattung halten wir fest: so sorgfältig und hochwertig soll ein Innenraum eingerichtet sein.
BMW hat diesbezüglich längst zu Audi aufgeschlossen, zu einem Q7 und Q8. Bei der Bedienung liegt der X5 mittlerweile voran. Zwar haben sie auch die Münchner weitgehend digitalisiert: mit Touchscreen, Sprachbedienung und einem schlauen Assistenten. Der Dreh-Drück-Steller auf der Mittelkonsole bleibt aber der Dreh- und Angelpunkt: ein schlüssiger – und einer mit vergleichsweise geringem Ablenkungspotential.
Der neue ʺQuickSelect"-Button des Empfangs-Bildschirms am Control-Display ist ein weiterer Schritt Richtung Vereinfachung. Das sind auch die zusätzlichen Touchflächen, die BMW im X5 zuletzt im Bedienfeld der Mittelkonsole geschaffen hat. Die Konsole wurde dabei ebenfalls überarbeitet: zum Besseren. Neben dem Dreh-Drück-Steller ʺiDrive Controller" finden wir Tasten für diverse Schlüsselfunktionen: zur Bedienung der elektrischen Parkbremse oder zur Auswahl der optionalen Offroad-Fahrprogramme.
Die meisten dieser Features – das ist beiläufig bereits angeklungen – sind im aktuellen X5 Serie. Dass BMW nicht mit Serien-Extras geizt, ist für ein Premium-Modell keineswegs selbstverständlich. Ein besonders dieser Extras sind für uns die Sportsitze; sie sind mit ihrem starken Seitenhalt maßgeschneidert für den X5 und seine Dynamik. Die Form lässt sich außerdem vielfach anpassen, u.a. die Breite der Lehnen und die Position der Lordosen-Stütze.
Den Komfort in den Sportsitzen fördert ab Werk die 2,5-Zonen-Klimaautomatik. Bedient wird sie übers ʺCurved Display": die Temperatur zu Beispiel direkt über eine Permanent-Einblendung. Details wie die Luftmenge justieren wir übers Klima-Menü. Ein weiterer Komfort-Garant sind die üppigen Freiräume, die der X5 auf allen fünf regulären Sitzen offeriert. Selbst auf der Rückbank sitzt es sich mit einer Größe von über 1,90 Metern ohne Einschränkungen.
Das Raumangebot des X5 lässt sich zudem umfassend anpassen bzw. variieren. Optional liefert BMW eine dritte Sitzbank mit zwei zusätzlichen Sitzplätzen. Lange fühlen sich auf ihnen jedoch nur Kinder wirklich wohl. Beim 7-Sitzer ist die zweite Reihe elektrisch längs verschiebbar; und die Neigung der Lehnen elektrisch verstellbar. Auf diese Weise erzeugt man entweder mehr Bein- oder Gepäckraum.
Nötig ist weder das eine noch das andere – ein Luxus aber allemal. Der Kofferraum des BMW X5 packt mindestens 650 Liter ein. Klappen wir die Lehnen der Rückbank um, wächst der Stauraum auf 1.870 Liter. Den Zugang zum Stauraum bewacht serienmäßig eine zweigeteilte Heckklappe: eine Konstruktion, die für uns keine Vorteile bietet. Sie erhöht zum einen die anfängliche Ladekante. Erst durch das Öffnen der unteren Klappe sinkt sie von 78 auf über 95 Zentimeter.
Ein Fortschritt ist, dass sich der untere Teil mittlerweile elektrisch öffnen bzw. ausklappen lässt. Die Doppelkonstruktion hat zum anderen aber noch einen zweiten Nachteil. Die Gepäckstücke, die weit hinten im Kofferraum liegen, sind durch den ausgeklappten unteren Teil schwerer zu erreichen. Die erlaubte Stützlast ist mit 140 Kilo hingegen erfreulich hoch. Das reicht selbst für einen Fahrradträger mit vier E-Bikes.
Und wie viele Kilos darf der BMW X5 ziehen? Das hängt letztlich vom gewählten Antrieb ab. Am Ende schwächelt in dieser Beziehung aber nur der X5 Plug-in-Hybrid ein wenig. Die drei Antriebe auf Basis der mildhybriden Verbrennungsmotoren dürfen die Maximallast von 3,5 Tonnen ziehen. Unterstützt werden alle drei dabei fix: von der 8-Gang- Steptronic Sportautomatik; vom ʺxDrive"-Allradantrieb – und vom 48-Volt-Mildhybridsystem.
Das Mildhybrid-System und die Wandlerautomatik stecken unter einer Decke. Der 12 PS und 200 Nm starke Elektromotor des Systems ist ins Gehäuse der Automatik verbaut. Er liefert den Verbrennern beim Beschleunigen zusätzliche Leistung. Die Spritspar-Technologien werden mit dem Mildhybrid-System komfortabler und effizienter. Am Ende sind sie aber nicht effizient genug. Der Verbrauch des X5 mit Verbrenner ist und bleibt zu hoch – und zwar deutlich.
Das gilt bereits für die zwei Sechszylinder-Turbodiesel mit drei Litern Hubraum: den 298 PS und 670 Nm starken xDrive30d; und den 352 PS und 720 Nm starken xDrive40d (Kraftstoffverbrauch kombiniert WLTP: 8,2 / 8,4 Liter auf 100 km, 214 / 221 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse k.A.). Real verbrennen die zwei gut 9 Liter: ohne dass wir die Leistung auch nur ansatzweise ausschöpfen.
Leistung haben die zwei Selbstzünder des BMW X5 mehr als reichlich: genug, um das knapp 2,5 Tonnen schwere SUV respektive SAV in ca. 6 bzw. 5,5 Sekunden von 0 auf 100 zu beschleunigen. Das gelingt auch dem einzigen Benziner, dem ebenfalls drei Liter großen Sechszylinder xDrive40i – und seinen 381 PS sowie 520 Nm (Kraftstoffverbrauch kombiniert WLTP: 9,9 Liter auf 100 km, 224 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse k.A.).
Dass der X5 auf Wunsch sogar noch weit mehr kann, sei an dieser Stelle lediglich gestreift. Der BMW X5 M drückt die Zeit für den Standardsprint mit über 600 PS unter 4 Sekunden; der iX 5 erlaubt dem gewaltigen SAV das gelassene Stromern. Der mildhybride xDrive40i ist dazu lediglich sporadisch in der Lage – aber immerhin. Die Sportautomatik und der Allradantrieb sind hingegen immer Herr über die Fahrdynamik des X5.
Der Wandlerautomat von ZF arbeitet in der 4. Generation noch ruhiger, effizienter und schneller als bisher. Über den Fahrerlebnisschalter können wir die Schaltdynamik jederzeit unserem Fahrstil anpassen; die Gänge lassen sich auf Wunsch auch über die Schaltwippen am Lenkrad wechseln. Der Allradantrieb verteilt das Antriebsmoment vollvariabel; die Fahrdynamik fördert er durch die Bevorzugung der Hinterachse.
Diese Grunddynamik kann beim X5 – wie zu erwarten – mithilfe zahlreicher zusätzlicher Extras gesteigert werden. Ab Werk ist es die Aufgabe des adaptiven Fahrwerks, weder die Dynamik noch den Komfort zu bevorzugen. Angesichts der 19-Zöller, die BMW serienmäßig aufzieht, gelingt ihm das erstaunlich gut. Die optionale Zweiachs-Luftfederung zeigt freilich: beim Komfort ist noch reichlich Luft nach oben.
Wer es indes richtig sportlich und straff liebt, der rüstet seinen X5 mit dem adaptiven ʺM Fahrwerk Professional" aus; wer gerne im Gelände unterwegs ist, hat vom ʺxOffroad"-Paket mehr. Mit ihm wird das SAV zu einem durchaus dezenten Offroader. Die Bremsen sind von einer mehr als dezenten Qualität. Der Bremsweg aus 100 km/h belegt jedoch: mit dem Gewicht des X5 haben sie ordentlich zu tun.
Eine digitale Reifen-Diagnose hilft dem System, die beste Performance aus den Bremsen herauszuholen. Bei der Sicherheit ist BMW schon mit der Serienausstattung bemüht, viel herauszuholen. Ein Beispiel ist das Notbremssystem, das selbst Linksabbieger im Auge hat. An luxuriösen Helfern mangelt es gleichwohl nicht. Zu nennen wären diesbezüglich etwa die Ampelerkennung; oder der Parkassistent, der komplette Einparkmanöver ferngesteuert per App ermöglicht.
Im Vergleich mit seinem Schwestermodell X6 mag der X5 wie ein weniger dynamisch aussehen. Seinem Design fehlt es aber keinesfalls an stattlicher Präsenz und Eleganz. Beides gehört zu einem Luxus-SUV a la X5 wie die Boxengasse zur Rennstrecke.
Die hervorragendsten Eigenschaften des X5 sind freilich andere. Er bietet fünf Personen feudal und 7 Personen sehr viel Platz; und allen einen erlesenen Komfort. Der Innenraum ist mit Sorgfalt eingerichtet und gelungen digitalisiert. Der X5 ist diesbezüglich besser aufgestellt als der Audi Q7 oder der Mercedes GLE.
Stauraum bietet der GLE etwas mehr, der X5 aber noch immer reichlich. Bei der Fahrdynamik fährt das SAV von BMW weiter an der Spitze – der Verbrauch der Mildhybrid-Motoren ist uns aber zu hoch. Hoch ist auch der Preis; dafür ist die Serienausstattung mittlerweile deutlich umfangreicher als zuletzt – u.a. auch im Bereich der Assistenten.
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