BMW iX1

Über die Jahre hat BMW die Reihe seiner X-Modelle geschlossen: vom X1 bis zum X7. Ergo: Ein passendes SUV ist bei BMW leicht zu finden – auch die Antriebspaletten sind vielfältig bestückt. Drei der der sieben SUVs fahren rein elektrisch. Beim X1 ist diese Tugend so taufrisch wie die 3. Generation selbst. Wie gut der BMW iX1 stromert und wie er sich gegen Mercedes EQA & Co schlägt? Die Details verraten wir Dir in unserem Testbericht.

Der X1 ist das kleinste Modell aus der Phalanx der BMW-SUVs, aber trotzdem eines ihrer tragenden Elemente. In der jüngsten, 3. Baureihe gefällt sich das Premium-Kompakt-SUV u.a. als motorisches Faktotum. Das Motorenregal des X1 III wartet mit konventionellen Benzinern und Dieselmotoren auf, mit und ohne Mildhybrid-Unterstützung; zumal mit zwei Plug-in-Hybrid-Motoren und – erstmals – mit einem batterieelektrischen Antrieb. In dieser wie in so manch anderer Beziehung eifert der X1 dem großen Bruder X3 nach; innen nimmt er sich gar den noch größeren iX als Vorbild.

Aus der Antriebs-Vielfalt haben wir uns den Debütanten, den BMW iX1 herausgefischt; die rein elektrische X1-Spielart. Wie beim iX3 verzichtet BMW beim iX1 auf eine eigens entwickelte Elektro-Plattform – im Gegensatz zu manch anderem Herstellern. VW zum Beispiel nutzt für den ID.4 einen anderen Baukasten als für den VW Tiguan. Mercedes und Volvo hingegen folgen mit ihren Konkurrenz-Modellen demselben konstruktiven Pfad wie BMW. Der Mercedes GLA und GLB nutzen den gleichen Baukasten wie der EQA und EQB; der Volvo XC40 denselben wie der XC40 Recharge Pure Electric.

Aus dem besagten Trio entpuppt sich der batterieelektrische Volvo XC40 als des iX1 unmittelbarer Herausforderer. Er ist ähnlich geformt und bis auf wenige Zentimeter gleich groß. Der Mercedes EQB ist gut 20 Zentimeter länger als der iX1; und der EQA als Crossover-SUV anders geschnitten. Doch genug von der Konkurrenz, jetzt übernimmt der neue iX1 das Kommando. Den selbstbewussten Auftritt eines Kommandanten hat der neue X1 bzw. iX1 jedenfalls. Die Front ist mit der quadratisch geformten Niere stolz geschwellt, die Statur aufrecht, das Heck breit – die Radhäuser hat BMW ebenfalls kraftvoll modelliert.

Einige Zentimeter gewachsen ist der BMW X1 außerdem. Mit einer Länge von 4,5 Metern, einer Breite von 1,85 ohne bzw. 2,10 Metern mit Spiegel; sowie einer Höhe von 1,64 Metern ist er: um gut 5 Zentimeter länger, 2 Zentimeter breiter und über 4 Zentimeter höher. Verändert haben sich auch andere Kernmaße. Der Radstand ist um 2 Zentimeter auf 2,69 Meter angewachsen; die Spur hat vorne wie hinten um gut 3 Zentimeter zugelegt. Kurz und knapp: Der X1 liegt jetzt noch komfortabler, satter und dynamischer auf der Straße.

Der BMW iX1 übernimmt die Abmessungen und Proportionen eins zu eins vom X1. Sein Antrieb jedoch, der 313 PS und 494 Nm starke xDrive30, imitiert ein gänzlich neues Fahrerlebnis (Kraftstoffverbrauch kombiniert WLTP: 18,4 kWh auf 100 km, 0 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A+++). Bisher vermochte das kompakte SAV maximal 50 Kilometer zu stromern; namentlich mit dem 220 PS starken Plug-in-Hybrid des Vorgängers. Der nagelneue iX1 stromert nahezu 9-mal so weit, laut Norm konkret 438 Kilometer.

Entscheidend ist freilich der Vergleich mit der Konkurrenz. Er zeigt: Der Mercedes EQA und der VW ID.4 halten gut 50 Kilometer länger ohne Ladestopp durch als der iX1; der Volvo XC40 Recharge Pure Electric muss rund 20 Kilometer eher ans Kabel. Beim Laden selbst zeigt der BMW sein sportliches Naturell. Wechselstrom lädt er mit maximal 22 kW, Gleichstrom (DC) mit bis zu 130 kW. Die schiere DC-Ladeleistung ist wenig beeindruckend. Die neueste Ladesoftware und das manuell aktivierbare Wärmemanagement drücken dennoch kräftig aufs Tempo.

Auf diese Weise schafft es der iX1, in 10 Minuten 120 km nachzutanken. Die Kapazität des Akkus fällt mit knapp 65 kWh netto vergleichsweise gering aus. Im Umkehrschluss bedeutet das: Die passable Reichweite verdankt der iX1 seinem effizienten Umgang mit der Energie. Ein Real-Verbrauch von rund 21 kWh ist für ein SUV mit einer derart aufrechten Statur und einem Allradantrieb ein exzellenter Wert. Die gute Aerodynamik – der cw-Wert liegt bei 0,26 – hat daran einen gehörigen Anteil; gleich wie die adaptive Rekuperation mit bis zu 60 kW.

Die Befürchtung, dass die exzellente Effizienz auf Kosten der Dynamik gehen könnte, erweist sich hingegen als unbegründet. Der BMW iX1 sprintet in 5,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h – auch dank seiner exzellenten Traktion. Anders als der iX3 vertraut der iX1 stets auf einen Allradantrieb. Zurück noch einmal zum Antritt. Diesem haben weder ein Audi Q4 e-tron noch ein Mercedes EQA oder EQB etwas entgegen zu setzen. Nur der elektrische XC40 zieht mit seinem 408 PS starken Topmotor noch kräftiger an.

Mit seinem Antritt und seiner Spitzengeschwindigkeit von 180 km/h darf sich der BMW iX1 getrost als kompaktes SAV, als Sports Activity Vehicle titulieren lassen. Den Titel verdient sich das Elektro-SUV aber auch mit seiner Kombination aus Dynamik und Langstrecken-Komfort. Als einziger X1 baut der iX1 den Kontakt mit der Fahrbahn ab Werk über das 15 Millimeter tiefer gelegte M Adaptiv-Fahrwerk auf. Dessen Frequenz-selektive Dämpfer sind in der Lage, sowohl besonders straff wie ausgewogen zu federn.

Kurzum: Der iX1 ist stark im Antritt, komfortable auf der Langstrecke, dynamisch in den Kurven – und behutsam im Umgang mit der Energie. Doch was hat der kompakte Premium-Stromer noch zu bieten? BMWs Antwort: eine erheblich umfangreichere Serienausstattung. Auch diese Antwort hält unserer Überprüfung stand. Der iX1 rollt serienmäßig auf 17-Zoll-Leichtmetallfelgen und mit Voll-LED-Scheinwerfern samt LED-Heckleuchten aus der Fabrik. Ebenfalls Serie: das M Sport Lederlenkrad und die 2-Zonen-Klimaautomatik – der ergonomisch Dreh-Drück-Steller ist leider Geschichte.

Innen empfängt der Serien-iX1 seine Fahrgäste mit vierfach verstellbaren, straff gepolsterten Sitzen; im Testwagen sind die noch einmal deutlich komfortableren Aktivsitze samt Massagefunktion verbaut (500 Euro extra). Vor uns spannt sich der weite Bogen des “BMW Curved Display” auf. Er setzt sich aus dem 10,25 Zoll großen Digital-Instrument und dem 10,7 Zoll großen “Control Display” des Navigationssystems zusammen. Die Anzeigen und das Navi verbaut BMW wiederum ab Werk. Zur Serienausstattung gehören ferner der persönliche Sprachassistent und das “Connected Package Professional”.

Bei den Assistenzsystemen lassen sich die Bayern gleichfalls nicht lumpen. Der iX1 parkt serienmäßig eigenständig ein und erleichtert mit der Rückfahrkamera sowie dem Rückfahrassistent das Retournieren. Der “Active Guard” hält das E-SAV in der Spur und auf Abstand bzw. innerhalb des Tempolimits. Doch reicht der Platz, um all diese Qualitäten gemütlich auskosten zu können? Ja, nur beim Stauraum muss man beim iX1 wie bei den zwei PHEVs auf 50 Liter verzichten (490 bis 1.495 statt 540 bis 1.600 Liter). Beim stolzen Preis von 55.000 Euro kann es aber sein, dass dieser Verzicht nicht der einzige bleibt.