VW Passat Variant Plug-in-Hybrid

Die Zukunft des VW Passat ist vollelektrisch – und sie hat bereits begonnen: in Gestalt und Form des VW ID.7. Bei der letzten konventionell angetriebenen Passat-Generation führt ebenfalls kein Weg an der Elektrifizierung des Antriebsstrang vorbei; vollelektrisch fährt sie allerdings nicht. Am stärksten ausgeprägt ist die E-Unterstützung beim Passat Variant Plug-in-Hybrid. Was der neu entwickelte Antriebsstrang kann, erproben wir im Test.

▶ Karosserie & Design

Darf es eine Nummer größer sein?

Vor dem Kern kommen die Schale und das Fruchtfleisch. An dieser natürlichen Ordnung wollen wir im Test festhalten. Die Hülle des Passat-PHEVs ist exakt so groß wie die der Varianten, die konventionell angetrieben werden. Der Grund: Auch der Plug-in-Hybrid verrichtet seine Antriebsarbeit ausschließlich im Passat Variant, i.e. im Kombi. Er ist in der 2024 eingeführten, neunten und letzten Generation: 4,92 Meter lang, 1,85 Meter breit und 1,52 Meter hoch.

Der Passat B8 war als Kombi ganze 14 Zentimeter kürzer, zugleich knapp zwei schmaler und zwei niedriger. Die Achsen stehen beim Passat B9 2,84 Meter auseinander – das sind fünf Zentimeter mehr als bisher. Aus diesem Zuwachs scheinen die Designer frische Kraft geschöpft zu haben. Der Passat Variant Nr. 9 wirkt kraftvoller als sein Vorgänger, ohne zu einem aufdringlichen Kraftmeier zu werden.

Verbesserte Aerodynamik

Schon allein durch den Längenzuwachs sieht der VW Passat Variant B9 noch würdevoller und eleganter aus. Wirkungsvoll ist das Design auch in aerodynamischer Hinsicht. Der Luftwiderstandsbeiwert sinkt von 0,31 auf beachtliche 0,25; bspw. durch die überarbeitete Form der Motorhaube. Sie ist in der Mitte tiefer als außen; beim Vorgänger war es noch umgekehrt. Die gesteigerte aerodynamische Effizienz dürfte nicht zuletzt die Effizienz des Plug-in-Hybrid-Antriebs steigern.

▶ Innenraum & Ausstattung

Noch einmal gesteigertes Platzangebot

Über die Freiräume vorne müssen wir kaum ein Wort verlieren; sie sind nach wie vor prächtig. Auf den Rücksitzen sind sie weiter gewachsen und damit noch üppiger als bisher. Konkret wächst die Beinfreiheit um fünf und die Schulterfreiheit um zwei Zentimeter.

Im Kofferraum geht es mit den prächtigen Zuwächsen im selben Maße weiter. Im Passat Variant Plug-in-Hybrid werden sie jedoch vom gesteigerten Platzbedarf der Batterie aufgefressen. Während der Kombi mit dem konventionellen Antrieben 690 bis 1.920 Liter unterbringt, sind es beim PHEV 510 bis 1.770 Liter – kein unbedeutender Verlust. Der Vorgänger bot mit Plug-in-Hybrid ein Stauraumvolumen von 483 bis 1.613 Litern, der ID.7 Tourer verstaut im Heck 605 bis 1.714.

Mit einem derartig großen Laderaum sollten die meisten Familie dennoch locker das Auslangen finden. Selbst das Oberklasse-SUV Touareg hat kaum mehr Stauraum zu bieten – mehr Flexibilität jedoch sehr wohl. Wie gewohnt bei Kombis ist die Rückbank unverrückbar. Sonst hat sich der Innenraum beim Generationswechsel aber enorm gewandelt; vor allem das Cockpit. VW hat Qualität der Materialien und Verarbeitung ebenso verbessert wie die Architektur des Armaturenbretts.

Gelungenes Bedienkonzept – Serienausstattung leider mit einigen unverständlichen Lücken

Das Cockpit des Passat Variant Plug-in-Hybrid kommt so elegant und aufgeräumt daher wie das Exterieur. Zwei gut 10 Zoll große Bildschirme zieren ab Werk die Bereiche hinter dem Lenkrad und über der Mittelkonsole. Das Digitalinstrument ist bei allen Lichtverhältnissen problemlos abzulesen; der Touchscreen des Infotainmentsystems ist mit erfreulich geringer Ablenkung zu bedienen. Zwei digitale, teilweise programmierbare Bedienleisten am oberen und unteren Rand des Bildschirms vereinen die Vorteile der berührungssensitiven und haptischen Bedienung.

Hätte VW wie Skoda beim Superb auch einen Drehknopf zur Regelung der Lautstärke und Temperatur verbaut, hätten wir am Bedienkonzept nichts auszusetzen. Was uns jedenfalls stört, ist die – für einen Mittelklasse-Kombi mit Oberklasse-Anspruch – eingeschränkte Serienausstattung. Auch angesichts des Preises ist eine 1-Zonen-Klimaautomatik zu wenig; und ein Navi darf auf keinen Fall fehlen. Dass beides teils nachträglich und teils durch die Wahl eines höheren Ausstattungsniveaus ergänzt werden kann, ändert daran nichts.

▶ Motor & Antrieb

Zwei Leistungsstufen, eine Mission: der Passat als beinahe Vollzeit-Stromer

Die höheren Ausstattungslinien heißen “Business” und “Elegance” und “R-Line”. Von der gewählten Ausstattung hängt auch ab, welcher Plug-in-Hybrid ausgewählt werden kann. In der Basis- und der “Business”-Ausstattung kommt der 1.5 eHybrid auf eine Gesamtleistung von 204 PS und 350 Nm; in der “Elegance” und “R-Line” leistet er 272 PS und 400 Nm (Energieverbrauch (gewichtet, kombiniert) 16,0 bis 17,5 kWh/100 km plus 0,4 bis 0,5 l/100 km, CO2-Emission (gewichtet, kombiniert) 8 bis 11 g/km, CO2-Klasses B; bei entladener Batterie: 5,7 bis 6,0 l/100 km, CO2-Klasse D bis E).

Den Part des Verbrenners übernimmt immer der 1.5 TSI aus der jüngsten Benziner-Generation: Er steuert 150 oder 177 PS bei. Die Elektrifizierung übernimmt die in das 6-Gang-DSG integrierte Synchronmaschine. Sowohl der E-Motor wie das Hybrid-Getriebe haben sich in puncto Effizienz enorm weiterentwickelt. Die Leistung der E-Maschine ist mit 115 PS und 330 Nm beinahe unverändert geblieben.

▶ Komfort & Fahrgefühl

Reichweite steigt auf 130 Kilometer

Gänzlich anders verhält es sich mit der Qualität und Kapazität der Batterie. Li-Ni-Co-Mn-Akku ist wassergekühlt und besteht aus 96 Zellen. Sie speichern brutto knapp 26 und netto beinahe 20 kWh – letztes ist praktisch doppelt so viel wie beim Vorgänger. Das Ergebnis der verdoppelten Kapazität und der verbesserten Effizienz ist eine mehr als verdoppelte elektrische Reichweite. In der WLTP-Theorie liegt die Reichweite irgendwo zwischen 118 und 133 Kilometern

Realistisch sind diese Reichweiten nicht. Gut 100 Kilometer können wir im Test aber jederzeit aus dem Akku holen. Leer fahren sollte man ihn aber tunlichst nicht – das verhindert aber auch die optimierte Leistungselektronik. Wer den 1.5 eHybrid bestmöglich nutzen will, der lädt oft und früh genug nach. So kommen die Vorzüge des Plug-in-Hybrids – das lokal emissionsfreie, leise rein elektrische Fahren – am besten zur Geltung.

Das Laden war mit den VW Passat Variant Plug-in-Hybrid bis dato aber eher eine mühsame Angelegenheit. Beim Passat Variant Plug-in-Hybrid ist endlich ein versierte und kräftiger On-Board-Charger eingezogen. An der Wallbox lädt er mit maximal 11 kW – in ca. 2,5 Stunden. An öffentlichen Ladepunkten zieht das Ladegerät mit 50 kW; so ist der Akku nach weniger als einer halben Stunde wieder voll.

▶ Kosten

Starke Diesel-Konkurrenz

Voll beladen kann man beim Passat PHEV auch einen Hänger; mit bis zu 1.800 Kilo. Beim Fahrwerk, beim Geräuschkomfort übernimmt der Plug-in-Hybrid die Qualitäten des konventionellen Passat Variant. Weshalb auch nicht, sind sie doch allesamt exzellent. Kann den 1.5 eHybrid überhaupt etwas aus der Fassung bringen? Ja, die Passat-Diesel. Rein von den Unterhalts- und Autokosten betrachtet, sind die Selbstzünder weiterhin günstiger. Sauberer sind sie freilich nicht.