Stärken:
Schwächen:
Vor 13 Jahren begann die Karriere des Hyundai i20 als Nachfolger des Getz – dazwischen liegen drei Fahrzeuggenerationen, wovon die letzte – Nummer drei – hier zum Test vorfuhr. Bei unserem Testprotagonisten handelt es sich um einen Mildhybrid mit 120 PS in der Ausstattung „Prime“.
Das Außenkleid des Kleinwagens in dritter Generation zeigt sich mit scharfen Knicken und Kanten, wuchs gegenüber der Vorgängermodellreihe um drei Zentimeter in der Breite, wohingegen die Höhe um zwei Zentimeter abnahm.
Dadurch steht der i20 etwas satter und dynamischer auf der Straße, kann sich dank diverser Akzente klar von seinen Mitbewerbern absetzen und verströmt aus jeder Perspektive attraktives Esprit. Auf den ersten Blick ist bei dem Fahrzeug unklar, ob es denn nun ein Kleinwagen ist oder nicht.
Eben dieses extrem frischer wirkende Design lässt den i20 insgesamt größer wirken, als er es tatsächlich ist. Der Abstand zum Hyundai i30 scheint geschrumpft. Seitlich betrachtet dominiert eine flach verlaufende Dachlinie und eine deutlich zum Heck ansteigende Fensterlinie.
Das Heck bezaubert den Betrachter mit einer frechen, trapezartig gezeichneten Lichtarchitektur, die sogar mit einem durchgängigen Reflektorband aufwartet. Wäre dies ein echtes Lichtband, hätte der kleine Koreaner etwas, was sonst keiner aus diesem Segment im Repertoire hat. Eine Idee fürs nächste Facelift vielleicht?
Das Interieur bleibt durchgängig aufgeräumt und nüchtern, wobei der Zentralbildschirm sogleich ins Auge fällt und als Highlight des Innenraums gelten darf. Der Fahrerplatz wurde nicht überfrachtet und das Lenkrad passt perfekt in die Sitzergonomie. Die Tachoeinheit ist digital und gut ablesbar. Durch die klassische Darstellung dürften sich auch konservative Fahrer schnell hieran gewöhnen.
Die Materialauswahl geht vollkommen in Ordnung, kann aber mit dem Platzhirsch VW Polo nicht mithalten, was vor allem in den Bereichen unter der Blickwinkelgrenze gilt. Das heißt, bemüht man sich mal in die gebückte Haltung, um die unteren Bereiche zu inspizieren, wird materialtechnisch der Sparstift deutlich.
Das Platzangebot ist für einen Kleinwagen in Ordnung, vor allem vorne sitzt man mit einem guten Raumgefühl auf bequemen Sitzen. Im Fond fordert die niedrige Dachkante ihren Tribut und schränkt entsprechend die Kopffreiheit ein. Auch lange Beine kommen den Rückenlehnen der Vordersitze recht schnell sehr nahe.
Im Kofferraum muss unser Testwagen aufgrund seiner zusätzlichen Hybridtechnik einige Einschränkungen hinnehmen. Der ohnehin nicht supergroße Kofferraum wird hierdurch um ungefähr 90 Liter Fassungsvermögen eingeschränkt – das ist keine Kleinigkeit für ein Auto aus diesem Fahrzeugsegment. Aufgefallen: Die Heckklappe muss mit ordentlich Schwung zugeworfen werden, sonst schießt sie nicht ordnungsgemäß.
Der 1.0-Liter Dreizylinder wurde im Fall des Hyundai-Testwagens mit einem 48-Volt-System hybridisiert und leistet 120 PS sowie 200 Newtonmeter maximales Drehmoment. Die Hybridunterstützung übernimmt ein Riemenstartgenerator, der den mittels Turbolader zwangsbeatmeten Verbrenner unterstützt. Der Dreizylinder ist leicht als solcher an seinem typisch rauchig-heiser wirkenden Klang erkennbar.
Dadurch fühlt sich der Hyundai i20 richtig gut motorisiert an. Zwischenspurts sind schnell erledigt und meist bleibt der Benziner dank viel Drehmoment dabei in moderaten Drehzahlbereichen. Nur bei Vollgas spielt er seine Karten komplett aus.
Der Riemenstartgenerator ermöglicht zudem auch das Segeln. Das heißt, nimmt der Fahrer bei entsprechendem Tempo Gas weg, schaltet das automatische Doppelkupplungsgetriebe in den Freilauf und der Motor wird abgeschaltet. Sobald erforderlich, startet dieser Generator den Motor sofort wieder. Das geschieht blitzschnell und vollkommen ruckfrei.
Der Rekuperationsvorgang ist dagegen mal zu spüren, dann wieder nicht. Die Elektronik reguliert dies automatisch und manchmal scheint dies stärker, dann wieder schwächer auszufallen. Das ist nicht immer vollständig im Einklang mit der gefahrenen Strecke und manchmal wünscht man sich eine manuelle Anpassungsmöglichkeit hierfür.
Ein Doppelkupplungsgetriebe ist außerdem eher selten in der Kleinwagenklasse anzutreffen und wenngleich der groß ausfallende Wahlhebel wie aus den 1990ern wirkt, so gefiel das Getriebe mit flinkem Schaltverhalten und komfortablen Schaltvorgängen.
Das Fahrwerk wurde angenehm straff ausgelegt und in dessen Grundabstimmung auf Sportlichkeit getrimmt. Dabei kann der verbleibende Komfort eine uneingeschränkte Alltagskonformität sicherstellen. Die angenehm leichtgängige Lenkung kann einen guten Rückstellmoment vorweisen und bleibt auch in der Neutralstellung überraschend direkt. Insgesamt bietet der Hyundai i20 fahrtechnisch ein sehr hohes Niveau und bei Bedarf das auch mit viel Fahrspaß.
Auf der Langstrecke machen sich die 120 Pferdestärken recht schnell bezahlt, denn selbst in höheren Geschwindigkeitsbereichen kommt der i20 noch gut voran. Bis zu 185 km/h schafft der i20 – laut Tacho sind es sogar fast 200 km/h. Der Sprint von null auf 100 km/h ist nach 10,3 Sekunden absolviert. Drei Fahrmodi – Eco, Normal und Sport – spreizen die Antriebscharakteristik spürbar.
Vor allem im Sportmodus dreht der Motor gieriger und das Ansprechverhalten ist nochmals schärfer. Hierbei ist die Rekuperation auch besonders stark ausgeprägt.
Beim Thema Verbrauch gingen wir davon aus, dass die Mildhybrid-Unterstützung beim Sparen hilft. Das ist zwar auch der Fall, aber nicht so ausgeprägt wie angenommen. Die Werksangabe von 5,5 Litern im Durchschnitt haben wir nicht annähernd erreicht. Unser Schnitt im Drittelmix belief sich auf 6,7 Liter auf 100 Kilometern.
Auf unserer Sparrunde konnten wir den Verbrauch zwar nochmals senken, doch mit 5,2 Litern als Minimum liegt er nicht im Bereich der besonders sparsamen Derivate. Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass der Hyundai i20 bei permanenter Vollgasfahrt nie über 8,6 Liter kam – dies ist dann wiederum ein guter Wert.
Als „Prime“-Ausstattung besaß unser Testwagen die bestmögliche Ausstattung ab Werk. Dazu gehören hier unter anderem die sehr hell ausleuchtenden Voll-LED-Scheinwerfer, die in nahezu allen Disziplinen für einen Kleinwagen sehr gut abschnitten.
Wer auf eine der kleineren Ausstattungslinien zurückgreift, dem empfehlen wir, den Aufpreis für das LED-Licht zu berappen, denn der immense Vorsprung gegenüber Halogenlicht ist ein großes Sicherheitsplus.
Erfreut haben uns während des Praxistests auch die sehr schnell einheizenden Sitz- und Lenkradheizungen, deren Homogenität einen Daumen nach oben verdient haben.
Beeindruckt hat die Tester auch das voluminöse Bose-Soundsystem, welches trotz kleinem Innenraum eine unerwartet dynamische Klangatmosphäre generieren konnte.
Das Infotainment zeigte eine Menüdarstellung mittels Icons, was ziemlich stark an Smartphone-Menüs erinnert. Während der Fahrt ist dies allerdings nicht zielführend, da der Blick zum Erkennen des jeweils gewünschten Icons zu lange vom Verkehrsgeschehen abgelenkt blieb.
Der neue Hyundai i20 konnte sich im Test sehr schnell in die Herzen aller Redakteure fahren. Mit einem vital wirkenden Antrieb und einem wirklich schicken Antlitz lässt er es nicht gut sein, sondern begeistert zudem mit jeder Menge Features, die bis vor ein paar Jahren noch der oberen Mittelklasse vorbehalten waren.
„Größe zeigen“ heißt außerdem auch hier die Devise des Kleinwagens. Sollte der kleinere Kofferraum der Hybridvariante stören, hilft gegebenenfalls die Abwägung, ob die Motorisierung ohne das 48-Volt-Mildhybridsystem ausreicht. Vielfahrer werden das Leistungsplus allerdings nicht unbedingt hergeben wollen.
Zwar kommt der neuste i20 weder am Platzhirsch VW Polo noch am stilsicheren Peugeot 208 vorbei, doch sichert er sich knapp dahinter gemeinsam mit dem Corsa definitiv einen Platz auf dem Treppchen.
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