Ford Puma (neues Modell)

Fords SUV-Familie gedieh in den letzten Jahren prächtig: insbesondere der erfahrene Mini-Geländecrossover EcoSport und das 2019 frisch aufgelegte Mittelklasse-SUV Kuga. Diesen Lauf versucht Ford zu nutzen und bringt mit dem Puma einen dritten Crossover auf den Markt. Er soll dem EcoSport beistehen – gegen VW T-Cross, Seat Arona und Co. Ob er das kann und was er kann, zeigt uns der Ford Puma im Test.

Wer neu in eine Familie kommt, muss erst seinen Platz finden: oft bekommt er ihn zugewiesen. Der neue Puma darf sich im Ford-SUV-Quartett – bestehend aus EcoSport, Kuga, Edge und Explorer – zwischen dem EcoSport und Kuga platzieren. Die Präposition „zwischen“ beschreibt den Platz des Puma eher schlecht als recht. Denn mit einer Länge von 4,19 Metern ist er nur zwei Zentimeter länger als der EcoSport und über 40 kürzer als der Kuga. Der Grund für die physische Nähe zu ersterem ist die Einträglichkeit der Klasse der Mini- bzw. Klein-Kompakt-SUV. Das relativ junge Spielfeld namens B-Segment-SUV verträgt leicht zwei Vertreter – vor allem, wenn sie so unterschiedlich sind wie der Puma und der EcoSport. Dieser ist mit seinem optionalen Allradantrieb und seinem ausgestellten Reserverad mehr Geländewagen als SUV. Jener, der Puma, wird von Ford als trendiger Bordstein-Kletterer positioniert. Eine zentrale Erfolgszutat in dieser Clique ist das Aussehen. So gesehen hat der Puma beste Erfolgsaussichten. Kurz und bündig: Der Puma sieht richtig scharf aus. Verantwortlich für das attraktive Äußere zeichnen die frechen Proportionen und die pointierte Linienführung.

Ausgangspunkt für beides ist Fords B-Segment-Architektur, die auch der neue Ford Fiesta nutzt. Der Puma ist aber 15 Zentimeter länger als der Kleinwagen, die beiden Achsen stehen zehn Zentimeter weiter auseinander (Radstand 2,59 Meter) – und die Spur ist ebenfalls deutlich breiter, konkret um sechs Zentimeter. Zudem baut der Puma rund acht Zentimeter höher und ebenso viele Zentimeter breiter. Die stattlicheren Proportionen unterstreichen die Designer mit eigenständigen SUV-Designelementen. Am auffälligsten ist die Frontpartie mit den hoch in den Kotflügeln sitzenden Scheinwerfern, der hohen Motorhaube und dem hohen Kühlergrill. Doch wir wollen uns vom schönen Schein nicht täuschen lassen: Uns interessiert, was dahinter steckt. Die kurze Antwort: wieder viel Fiesta, aber wieder mehr. Im Ford Puma sitzen wir vorne wie hinten einige Zentimeter höher: das erleichtert das Einsteigen und verbesserte den Ausblick. Im Fond offeriert das kleine Crossover mehr Freiheit für die Knie und Beine – auch dank speziell geformter Vordersitz-Rückenlehnen.

Mehr zu bieten als der Fiesta hat der Ford Puma auch im Kofferraum. Statt 292 bis 1.093 Liter fasst der Stauraum des Mini-SUV mit den Hybridmotoren 468 bis 1.161 Liter; mit dem Dreizylinderbenziner sind es sogar 523 bis 1.216. Selbst deutlich größere Crossover – der 4,30 Meter große Mini Countryman etwa oder der 4,24 Meter lange Skoda Kamiq (450 bis 1.390 bzw. 400 bis 1395 Liter) – können da kaum mithalten. Der Puma aber legt noch einen drauf: in Form der serienmäßigen Ford Megabox, einem Ladefach im Kofferraumboden mit einem Volumen von 81 bzw. 68 Litern. Die optional erhältliche sensorgesteuerte Heckklappe ist ein weiteres Unikum im Segment. Im Cockpit verlässt sich die kleine Bergkatze indessen ganz auf die Einrichtung des Muttermodells Fiesta: mit einem besonderen Touch für feine Softtouch-Oberflächen. Der VW T-Cross sieht das mit Missgunst. Der Puma seinerseits unterhält und verbindet die Fahrgäste ab Werk mit dem “Sync 3”-Navisystem: mit einem 8-Zoll-Touchscreen, 7 Lautsprechern, einer vollwertigen Smartphone-Integration; sowie einer Sprachsteuerung, einer induktiven Ladebox und den Online-Services “FordPass Connect” samt WLAN-Hotspot.

Die virtuelle Verbindung zur Außenwelt ist damit im Nu hergestellt – doch wir wollen uns mit dem Ford Puma im Test auch real von A nach B bewegen. Drei Motoren stehen dafür zur Wahl, darunter zwei Hybridmotoren. Die technische Basis ist stets Fords neuester Dreizylinder-Motorenwurf aus der Ecoboost-Reihe. Er war als erster Serien-Dreizylinder in der Lage, bei geringer Last einen Zylinder abzuschalten. Diese Qualität hat er sich im Puma erhalten: ob als konventioneller Benziner oder als e-unterstützte Hybrid-Spielart. Zum Hybriden wird der Ottomotor dank eines Riemen-Starter-Generators (ISG). Er holt die Energie zurück, die sonst als Reibungswärme beim Bremsen verloren geht. Die umgewandelte Wärmeenergie speichert der Puma in einer kleinen Lithium-Ionen-Batterie. Vom Generator wird sie für zwei Aufgaben genutzt. Der ISG übernimmt einerseits die Agenden der konventionellen Lichtmaschine und versorgt die Bordelektronik wie -Elektrik mit Strom. Da er geschickt in den Nebenaggregats-Strang integriert wurde, kann er andererseits aber auch als Elektromotor auftreten.

In seiner Funktion als E-Maschine spendiert der integrierte Startergenerator dem Puma und seinem Dreizylinder mehr Drehmoment: vor allem bei niedrigen Drehzahlen. Das stopft das übliche Abgasturboloch zu und bringt ein weiteres Zusatzplus. Die Drehmomentspritze erlaubt den Ingenieuren, den Motor mit einer geringeren Verdichtung zu betreiben – und einen größeren Turbo einzusetzen. Der Verbrauch sinkt, die Leistung steigt, die Spritzigkeit bleibt erhalten. Die Vorzüge lassen sich in konkrete Zahlen fassen. Der Drehmomentersatz beläuft sich auf bis zu 50 Nm, die Drehmomentspritze auf 20 Nm bei Voll- und bis zu 50% bei Teillast. Auf die Fahrleistungen umgemünzt bedeutet das: Der konventionelle 1,0 l Ecoboost beschleunigt den Puma mit 125 PS und 170 Nm auf: 191 km/h in der Spitze und in 10 Sekunden von 0 auf 100 (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 4,6 Liter auf 100 km, 106 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A). Als 1,0 l Ecoboost Hybrid hat der Dreizylinder bei gleicher Leistung 210 Nm – und beschleunigt bei gleicher Höchstgeschwindigkeit um zwei Zehntelsekunden schneller (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 4,3 Liter auf 100 km, 99g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A). Da der ISG auch als besonders schnell reagierendes Start-Stopp-System eingesetzt werden kann, sinkt der Verbrauch dennoch um 0,3 Liter: sprich um fast 10%.

Wenn Ford den 1,0 l Ecoboost Hybrid im Puma ungezügelt von der Leine lässt, erzeugt er 155 PS und 240 Nm (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 4,5 Liter auf 100 km, 101 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A). Damit schafft das 1,3 Tonnen-SUV knapp die 200 km/h und kratzt beim Standardsprint an der 9-Sekunden-Grenze. Einen Nachteil haben die beiden Hybrid-Antriebe aber: Sie werden aktuell nur in der relativ teuren Topausstattung “ST-Line X” verbaut. Den herkömmlichen 1,0 l Ecoboost bietet Ford in den Linien “Titanium” und “Titanium X” an: wie die beiden anderen Motoren stets mit Frontantrieb und manuellem 6-Gang-Getriebe. Eine 7-Gang-Automatik, konkret ein Doppelkupplungsgetriebe, und ein Ecoblue-Vierzylinderturbodiesel mit 125 PS sind für das Frühjahr 2020 geplant. Im Test besticht der Puma schon jetzt aber mit seiner Wendigkeit, seiner Fahrdynamik und mit seiner Sicherheitsausstattung. Eine Verkehrsschilderkennung ist ebenso fix an Bord wie ein Fahrspurassistent, ein Park-Pilot-System und ein Notbrems-Helfer samt Fußgänger- und Fahrraderkennung. Mit dem 1.200 Euro teuren Fahrerassistenz-Paket beherrscht der Puma sogar teilautonome Funktionen. Die Jagd auf T-Cross, Mini Clubman und Renault Captur ist eröffnet.