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Testberichte - CarCoach-Schnellcheck - Pro & Contra - Julian

Stärken:

  • aufgeräumtes Interieur
  • geräumig und praktisch
  • Navi & Digitalanzeige Serie
  • gelungene Fahrwerksabstimmung
  • hohes Sicherheitsniveau

Schwächen:

  • rauer Dreizylinder
  • Verbrauch mit Optimierungspotential
  • hoher Preis
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Ford Puma im Test

Wilde Katze, gekonnt gezähmt?

Rund um die Jahrtausendwende sorgte der Ford Puma als kleines Sportcoupe für Aufsehen. Das Aufsehen währte nur kurz; nach wenigen Jahren wurde die Produktion eingestellt. Der 2019 lancierte Nachfolger, ein Mini-SUV, scheint einen längeren Atem zu haben – bei der starken Konkurrenz, u.a. vom VW T-Cross, ist das auch nötig. Wieso der rund 4,2 Meter lange Ford Puma so gut ankommt? Die Antwort gibt uns ein Test.

Ford Puma hinten
© Ford
Karosserie

Ford Puma: 4,2 Meter langes Mini SUV als Fiesta-Crossover und -Nachfolger

Für Ford ist der Puma ein kompaktes Crossover. Das Kraftfahrt-Bundesamt führt ihn als Kleinwagen: weil er wie sein Vorgänger technisch ebenfalls eng mit dem Ford Fiesta verbandelt ist bzw. war. War passt besser, denn den Fiesta hat Ford eingestellt. Am treffendsten charakterisiert ist der Puma wohl als Mini- oder Kleinwagen-SUV. Er ist die Crossover-Version eines Kleinwagens: so wie der VW T-Cross, der Peugeot 2008, der Seat Arona etc.

Die Crossover-Verwandlung manifestiert sich zum einen in einer höheren Bodenfreiheit; und zum anderen in der Form und am Maß der Karosserie. Der Ford Puma ist – je nach Ausstattung – 4,19 bis 4,21 Meter lang; 1,81 Meter breit und 1,54 Meter hoch: mithin um einiges größer also als der Fiesta. Die Karosserie selbst ist coupehaft geschnitten, insbesondere hinten. Vorne verzichtet der Puma in der Basisausstattung “Titanum” im Kühlergrill auf Chromzierspangen.

Ford Puma Vordersitze
© Ford
Innenraum und Ausstattung

Ausstattungen und Interieur übersichtlich strukturiert

Beim “ST-Line”-Modell werden der Grill kleiner und die Frontschürze sportlicher: u.a., weil Ford die seitlichen Lufteinlässe des Puma weiter nach unten zieht. Die Seitenschweller werden außerdem in der Wagenfarbe lackiert. Das äußerliche Signum der dritten Ausstattungs-Option “ST Line X” ist der große Dachspoiler am Heck. Außerdem werden aus den 17-Zoll-Leichtmetallrädern der beiden anderen Varianten hier 18-Zöller. Optisch wie fahrdynamisch in einer eigenen Kategorie steht weiterhin der Ford Puma ST.

Mit der Modellpflege haben sich beim Ford Puma jedoch nicht nur das Aussehen und die Ausstattungsstruktur verändert – sondern der gesamte Innenraum samt seiner technischen Ausstattung. Die Umgestaltung des Interieurs folgt dem gleichen Prinzip wie jene der Ausstattungen: das Ziel heißt eine bessere Übersichtlichkeit. Beim Cockpit scheint Ford dieses Ziel auf den ersten Blick erfolgreich umgesetzt zu haben: es wirkt aufgeräumter und klarer strukturiert, besonders im Bereich der Mittelkonsole.

Ford Puma seitlich
© Ford

Ford Puma: Sync 4 Navi ab Werk mit 5G-Antenne und großem, freien Touchscreen

Die zentralen Belüftungsdüsen sind im Ford Puma mit der Modellpflege nach ob, über den Touchscreen des Infotainments gewandert. Unter dem Display wird damit mehr Platz frei. Ihn nutzt Ford für zusätzliche praktische Ablagen; und auf Wunsch für eine induktive Ladestation. Das neue “Ford Sync 4”-Infotainment- und Navigationssystem verbaut Ford im Puma schon in der Basisausstattung “Titanium”; inklusive 5G-Modem und kabelloser Smartphone-Integration.

Die Prunkstücke des aktuellen Infotainments sind aber sicherlich der stärkere Prozessor und die größeren sowie übersichtlicheren Displays. Der “Ford Sync 4”-Chip arbeitet doppelt so schnell wie der des “Sync 3”-Infotainments. Der zentrale Touchscreen wächst von 8 auf 12 Zoll. Außerdem hat ihn Ford voll ins Armaturenbrett integrierte, stärker zum Fahrer ausgerichtet und tiefer positioniert. Er ist folglich übersichtlicher und einfacher zu erreichen.

Ford Puma Dashboard
© Ford

Durchdachtes Bedienkonzept, praktische Extras, viel Platz und ein großes Digitalinstrument ab Werk

Das war eine gute Idee. Denn Ford hat beim Puma die meisten analogen Schalter gestrichen. Den Drehregler für die Lautstärke hielt Ford klugerweise zurück. Die Bedienung der serienmäßigen Klimaautomatik ist in die Touch-Leiste am unteren Rand des Touchscreens gewandert. Alternativ können Audiosystem und Klimaanlage über die Tasten des modifizierten, 2-Speichen-Sportlenkrads bedient werden; oder mit Hilfe des integrierten, gut funktionierenden “Alexa”-Sprachassistenten.

Den Schlussstein in der gelungenen Digitalisierung markiert das nahezu 13 Zoll große Digitalinstrument; auch das rückt Ford bereits in der Serienausstattung heraus: Kurzum: Der geliftete Puma ist ab Werk voll vernetzt und digitalisiert. Bei aller Lust an und aller Notwendigkeit einer Digitalisierung ist es gut, dass Ford beim Puma auch an die praktischen Details gedacht hat. Zwei Beispiele sind die bequeme und bewegliche Armlehne und die ʺMegaBox" mit 80 Litern.

Ford Puma vorne
© Ford
Motor

Puma: ausreichend Stauraum und ein Mildhybrid-System für den Dreizylinder

Großzügig wie bei den Ablagen ist Ford beim Puma auch bei der Vergabe des Platzangebots. Selbst auf der Rückbank reicht die Beinfreiheit für Insassen mit einer Größe von rund 1,80 Metern – das ist bei einem Mini-SUV keine Selbstverständlichkeit. Das Laderaumvolumen fällt ebenfalls großzügig aus: mit 456 bis 1.216 Litern bspw. ähnlich groß wie das im VW T-Cross. Mit einer längs verschiebbaren Rückbank kann der Puma jedoch nicht aufwarten.

Der kleine, ein Liter große ʺEcoBoost"-Turbobenziner gehört bei den kleinen Ford Modellen indes längst zum Inventar. Der Dreizylinder war lange der Idealtyp eines gelungenen Downsizings. Mittlerweile wird er von einem 48-Volt-Mild-Hybridsystem verstärkt: beim Antreiben und beim Benzinsparen. Vollends überzeugen kann er uns im Puma dennoch nicht: andere Dreizylinder arbeiten mittlerweile leiser und kultivierter.

Ford Puma Kofferraum
© Ford
Komfort, Fahrgefühl und Sicherheit

Zwei kräftige Dreizylinder-Turbobenziner, eine starke Automatik – aber ein hoher Verbrauch

Das automatische 7-Gang-Direktschaltgetriebe ʺPowerShift" gefällt uns hingegen gut: weil es den Kraftfluss beim Hochschalten kaum hemmt. Der 1,0 l EcoBoost Hybrid mit 125 PS und 170 Nm wird ab Werk noch manuell mit einer 6-Gang-Schaltbox bedient; der 1,0 l EcoBoost Hybrid mit 155 PS und 190 Nm hängt immer an der 7-Gang-Automatik (Energieverbrauch (kombiniert) 5,4 bis 6,3 l/100 km, CO2-Emission (kombiniert) 121 bis 142 g/km, CO2-Klasse D bis E).

Der Verbrauch beider Mildhybrid-Benziner dürfte durchaus niedriger sein: um die 6,5 Liter sind es im Schnitt. Die Fahrleistungen hingegen sind ideal auf den Einsatz als City-SUV abgestimmt; eines, das gelegentlich über den urbanen Rand hinausblicken will und kann. Bei seinen Ausflügen und Streifzügen kann sich der Ford Puma auf ein straffes, aber dennoch komfortables Fahrwerk verlassen.

Ford Puma fahrend
© Ford
Kosten

Ford Puma: fester, aber geschmeidiger und sehr sicherer Tritt

Dass Ford für den Puma keine adaptiven Dämpfer im Sortiment hat, ist deshalb kein Makel. Gut ergänzt wird das Fahrwerk von der direkten Lenkung – die Bremsen sind beim Puma, ungewohnt bei Ford, nur mittelmäßig. Die passive und aktive Sicherheit genügen hingegen wieder den höchsten Klassen-Standards. Neben den Front- und Seiten-Airbags im Cockpit sind ab Werk auch zwei durchgehende Kopfairbags verbaut.

Bei den Assistenten gehören der Notbremssystem mit Fußgänger- und Radfahrer- sowie Verkehrszeichen-Erkennung; und der intelligente Tempomat zur Serienausstattung. In der Optionslisten hat die Modellpflege die empfehlenswerten ʺDynamic Matrix LED"-Scheinwerfer ergänzt. Gut möglich, dass der Aufpreis aber so manchen Kunden bei dieser und anderen Aufrüstungsmöglichkeiten zögern lässt. Der Ford Puma ist und bleibt eines der teureren Mini-SUVs.

CarCoach Julian

Meine Meinung zu diesem Modell:

Einst war der Ford Puma ein Sportcoupe. Heute ist er ein Mini-SUV, das mittlerweile auch den konventionellen Kleinwagen Fiesta ersetzen muss. Ich finde, diese Doppelrolle bespielt der Puma ausgezeichnet. Er hätte aber noch mehr Potential.

Die vielfach preisgekrönten Dreizylinder-Turbobenziner könnten für meinen Geschmack kultivierter, ruhiger laufen – und sie könnten bzw. sollten weniger Benzin verbrauchen. Beim Preis dürfte Ford ebenfalls noch nachbessern: nach unten.

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