VW Tiguan eHybrid

Im VW Tiguan II, der von 2016 bis 2025 gebaut wurde, war der Plug-in-Hybrid nur von 2020 bis 2022 im Einsatz. In der dritten Generation schnurrt der eHybrid von Anfang an unter der Haube. Wird er sich länger im Regal halten als in der zweiten Baureihe? Hält er elektrisch länger durch als der Vorgänger? Und kann er mit den anderen PHEVs der Klasse mithalten? Das und so manch anderes wollen wir im Test mit dem VW Tiguan eHybrid entdecken.

▶ Karosserie & Design

Generation drei ist athletischer, selbstbewusster – und aerodynamischer

Das Design des VW Tiguan war nie eine bahnbrechende Offenbarung. Die einen nennen es konventionell, die anderen konservativ; und wieder andere klassisch. In der ersten Generation hat VW den Tiguan – der Mode der Zeit folgend – eher rundlich angelegt. In der zweiten Auflage kam die ein oder andere Lichtkante hinzu. In der aktuellen, dritten Baureihe lässt das Kompakt-SUV erstmals die Muskeln spielen.

Der VW Tiguan III wirkt athletischer, aber genauso umgänglich wie seine Vorgänger. Verantwortlich für die ästhetische Weiterentwicklung sind zum einen die veränderten Proportionen. Die dritte Generation ist 4,54 Meter lang, d.h. ca. 5 Zentimeter länger als die zweite; die Breite und Höhe bleiben mit 1,84 bzw. 1,66 Meter nahezu unverändert. Neben den Proportionen hat VW zum anderen am Design gefeilt.

Vorne ist die Motorhaube deutlich nach oben gewandert. Der Stoßfänger nutzt diesen Raum. Er hat erheblich an Volumen zugelegt und wirkt so robuster, kraftvoller. Außerdem verwendet VW diesen Bereich, um den Luftstrom über die außenliegenden ʺAir Curtains" aktiv zu beeinflussen. Der Einfluss bleibt nicht ohne Folgen: bei gleicher Stirnfläche reduziert sich der Luftwiderstandsbeiwert von 0,33 auf 0,28.

Das schnittige Heck hat daran ebenfalls einen Anteil, vor allem die Schulter- und Hüftpartie. Sie ist beim Tiguan III enger geschnitten als beim Tiguan II; und wirkt deshalb eleganter und attraktiver. Eine auffällige Grafik samt LED-Querspange und ein kräftiger Diffusor runden das ebenso kraftvolle wie elegante Heck ab. Als Topping gibt es die bei einem SUV obligatorische Dachreling, als Grundlage 17 bis 21 Zoll große Leichtmetallräder.

▶ Innenraum & Ausstattung

Der Stauraumraub des Plug-in-Hybrids ist Usus – im Tiguan eHybrid fällt er in der Praxis zumal weniger gravierend aus als im Datenblatt

Äußerlich sind der Tiguan eHybrid und der Tiguan ein Ebenbild. Innen hingegen gibt es die ein oder andere Abweichung. Die größte und gravierendste finden wir im Test dort, wo wir sie vor dem Test erwartet haben: im Kofferraum. Der neue Plug-in-Hybridantrieb hat technisch einen großen Sprung gemacht: nicht zuletzt in puncto elektrischer Leistung und Ausdauer. Die größere Kapazität der Lithium-Ionen-Batterie fordert jedoch mehr Platz ein – und den muss der Kofferraum opfern.

Der Tiguan eHybrid kann dort 490 bis 1.486 Liter verstauen – mit den Diesel- und Benzinmotoren sind es 652 bis 1.650 Liter. Mit diesem Stauraumverlust, der real weniger stark ausfällt als im Datenblatt, ist der VW keineswegs allein; bei einigen Mitbewerbern ist der Verlust aber weniger stark ausgeprägt. Ein Beispiel ist der Hyundai Tucson. Seine konventionell angetriebenen Varianten packen 620 bis 1.799 Liter weg, der Plug-in-Hybrid 558 bis 1.721.

Kofferraum bleibt praktisch – u.a. dank der exzellenten Variabilität des Innenraums

Noch besser schlägt sich diesbezüglich der Opel Grandland. Er verliert als PHEV überhaupt keinen Stauraum und verstaut 550 bis 1.645 Liter. Die Markenkollegen des Tiguan – z.B. der Audi Q3 e-hybrid und der Cupra Terramar Plug-in-Hybrid – haben hingegen mit einem ähnlichen Stauraum-Schwund zu kämpfen wir der VW. Beim Audi schrumpft der Kofferraum auf 375 bis 1.293 Liter zusammen. Beim Q3 liegt die Ladekante außerdem 3 Zentimeter höher als beim Tiguan; hier messen wir 74 Zentimeter.

Innen ist der Ladeboden bündig. Unter dem Ladeboden versteckt sich beim Tiguan eHybrid ein deutlich kleineres Staufach als bei den Verbrenner-Varianten. Den Boden können wir im PHEV serienmäßig auf zwei verschiedenen Höhen platzieren. Möglich ist das, weil beim ʺeHybrid" die Basisausstattung eine Stufe höher liegt als mit den gewöhnlichen Antrieben. Los geht es statt der ʺTrend"- mit der ʺLife"-Ausstattung; VW bezeichnet sie als die Angebotsmitte.

Trotz eines um eine Stufe höheren Ausstattungsniveaus lässt es der Tiguan eHybrid ab Werk an einem Navigationssystem missen

In dieser Mitte namens ″Life″ sind im Tiguan eHybrid neben dem variablen Ladeboden zudem Serie: die 3- an Stelle der 1-Zonen-Klimaautomatik, die Komfort-Vordersitze, die Ambientebeleuchtung; und die kabellose Smartphone-Integration. Die zwei Teile der Rückbank können wir einzeln längs verschieben; ihre dreiteilige Lehne in der Neigung nach Bedarf einstellen. Beide Extras übernimmt der Tiguan eHybrid Life vom ʺTrend"-Modell.

Nämliches gilt für das Infotainment-System mit seinem 12,9 Zoll großen Touchscreen. Es bindet die Smartphones via ″App-Connect Wireless″ kabellos ein – die für ein PHEV nützliche Online-Navigation samt induktiver Smartphone-Ablage muss allerdings erst frei geschaltet werden; für einen Obolus von rund 1.300 Euro. Das geht auch anders. Im Hyundai Tucson und Kia Sportage sind das Navi wie das induktive Ladefach in der Serienausstattung inkludiert.

In puncto Bedienung ist der Tiguan III mittlerweile wieder auf dem Niveau der Konkurrenz aus Fernost. Der Touchscreen ist gut zu erreichen, reagiert blitzschnell auf unsere Eingaben – und lässt sich auch sonst logisch bedienen. Nur die Bedienung der Klimaautomatik mithilfe der ʺTouch-Slider" bleibt eine unnötige Fummelei. Die neuen Lenkstockhebel sind hingegen gelungen. Sie schaffen auf der Mittelkonsole auch mehr Platz. Und wie sieht es sonst mit dem Platzangebot aus? Kurz und knapp: vorbildlich.

▶ Motor & Antrieb

Mit dieser Leistung, Effizienz und elektrischen Reichweite macht ein Plug-in-Hybrid Sinn

Vorbildlich arbeitet im Test auch der Antrieb des VW Tiguan eHybrid, d.h der Plug-in-Hybrid mit einer Systemleistung von 204 PS und 350 Nm. Zu dieser Leistung tragen bei: der Vierzylinder-Turbobenziner 1.5 TSI evo aus der jüngsten Ottomotoren-Generation 150 PS und 250 Nm; sowie der ins Gehäuse des 6-Gang-DSGs integrierte Elektromotor 115 PS und 150 Nm (Energieverbrauch (gewichtet, kombiniert) 13,6 bis 14,7 kWh/100 km plus 1,4 bis 1,8 l/100 km, CO2-Emission (gewichtet, kombiniert) 33 bis 42 g/km, CO2-Klasse B; bei entladener Batterie: 5,5 bis 6,2 l/100 km, CO2-Klasse D bis E).

Tun sich die zwei Motoren im Hybridmodus zu einem Antrieb zusammen, beschleunigen sie den Tiguan eHybrid in 8,2 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Am Anschlag ist der Hybridmodus bei 210 km/h. Damit hinkt das PHEV nur den stärksten Diesel- und Benzinmotoren des Tiguan hinterher. Er ist allerdings effizienter als sie. Erstaunlicherweise gilt das bereits für den 1.5 TSI evo als Solisten. Ist der Akku vollkommen leer, verbraucht der Tiguan eHybrid im Test nur rund 6,5 Liter. Der 1.5 eTSI genehmigt sich ca. einen halben; der 2.0 TSI gut und gerne zwei Liter mehr.

▶ Komfort & Fahrgefühl

Vorbildlicher Verbrauch, starkes Ladegerät und ein Fahrwerk im Gleichgewicht

Die ausgezeichnete Effizienz bleibt dem Tiguan eHybrid auch dann erhalten, wenn der Elektromotor als Einzelkämpfer antritt. Ei Verbrauch inklusive Ladeverluste von kaum mehr als 20 kWh wäre selbst für ein reinrassiges Elektroauto ein guter Wert; er ist es erst recht für ein PHEV. Diese Sparsamkeit ist auch ein wesentlicher Grund für eine weitere Stärke des eHybrid – die exzellente elektrische Ausdauer. Genährt wird sie außerdem vom stattlichen Akku.

Die Batterie speichert nette knapp 20 kW – so kommt der Tiguan eHybrid im Test rein elektrisch rund 100 Kilometer weit. Laden wir den Akku des PHEVs fleißig nach, fahren wir es meist als PHEV. Das Laden erleichter uns VW mit einem 40 kW starken Schnellladeanschluss – nach wie vor eine Seltenheit. Im Endeffekt finden wir im Test nur ein winziges Haar in der ″eHybrid″-Suppe. Hin und wieder würden wir uns eine Automatik mit 7 statt 6 Gängen wünschen.

Die Anhängelast von 1,8 Tonnen und das vorzüglich abgestimmte Fahrwerk lassen im Test hingegen keine Wünsche offen; ebenso wenig wie die Bremsanlage oder die Lenkung. So gesehen kann man sich das Geld für das Fahrwerk mit Adaptivdämpfern sparen. Ein Genuss ist das adaptiv-Fahrwerk – es verwendet im Tiguan III erstmals ein separates Ventil für die Druck- und die Zugstufe – dennoch.

Als alternatives Investment bietet sich im VW Tiguan eHybrid das ″IQ.Drive″-Technikpaket an. Mit ihm lässt sich das Arsenal der aktiven Sicherheitssysteme erheblich aufwerten. In der einfachen Variante ergänzt es z.B. für den Parkassistenten mit Memory-Funktion; und den teilautonomen Spurführungs- bzw. Abstandsassistenten ″Travel Assit″. In der ″Premium″-Spielart enthält das ″IQ-Drive″-Paket zumal den Parklenkassistenten ″Pro″ und die ″HD-Matrix″-LED-Scheinwerfer. Es ist aber leider nur in den beiden Topausstattungen verfügbar.

▶ Kosten

Zeigt auch beim Preis viel Selbstbewusstsein – zurecht?

Sie heben den Preis noch einmal deutlich an. Der Preis mag für viele auch einer der wenigen Makel des Tiguan eHybrid sein. Denn der Einstiegspreis übersteigt die 50.000 Euro deutlich. Mit dem Basisdiesel ist der Tiguan rund 5.000 Euro günstiger, mit dem Top-Diesel samt Allradantrieb kostet er ähnlich viel wie das PHEV. Herausforderer wie der Hyundai Tucson oder der Opel Grandland Plug-in-Hybrid sind um einiges günstiger als der Tiguan eHybrid.