Toyota C-HR+ (neues Modell)

Toyotas BEV-Flotte wächst langsam, aber beständig. Der Erstling bZ4X trugt einen, für Toyota untypisch kryptischen Namen. Beim gemeinsam mit Suzuki entwickelten Urban Cruiser ist gleich klar, wohin er gehört. Beim C-HR wissen die Insider ebenfalls, was sie erwartet: ein Coupe-High-Rider – ein höher gelegtes Coupe. Seit 2025 fährt das SUV-Coupe als Toyota C-HR+ erstmals nur mit Strom. Wie, erzählt unser Testbericht; der Volvo EX40 und Gefährten lauschen gespannt.

▶ Karosserie & Design

Vom konventionellen Coupe-High-Rider inspiriert, aber länger und gelassener

Mit dem Toyota C-HR+ hat der größte Autobauer der Welt alle drei Haupt-Kategorien der SUVs rein elektrisch besetzt. Der Urban Cruiser tourt durchs B-Segment, der bZ4X tummelt sich in der Mittelklasse – und der C-HR+ promeniert fortan im C-Segment. Mit einer Länge von 4,52 Metern ist der praktisch gleich lang wie der VW Tiguan. Auffällig ist an diesem Maß, dass es signifikant von dem des gewöhnlichen C-HR abweicht. Wie kommt es?

Weil sich der C-HR+ zwar vom C-HR inspirieren lässt, technisch und optisch aber seinen eigenen Weg einschlägt. Die Technik holt sich das elektrische Crossover-Coupe, wie es Toyota nennt, von der ʺe-TNGA"-Plattform; sie nutzt auch der größere bZ4X. Der 2023 in zweiter Generation erschienene C-HR holt sich seine Teile aus dem TNGA-Baukasten. Bei der Gestaltung der Karosserie schaut sich der elektrische aber viel vom konventionellen C-HR ab.

Der C-HR+ ist wie der gute zehn Zentimeter kürzere C-HR unverkennbar als SUV-Coupe geformt. Der hintere Bereich ist besonders schlank und ausdrucksstark gestaltet: dank einer stark angelehnten Heckscheibe. Das Heck selbst und insbesondere der Stoßfänger sind beim C-HR+ aber gelassener als beim C-HR. An den Flanken übernimmt das BEV dessen ausgeprägte Lichtkanten. Der Kühlergrill, der Stoßfänger und die adaptiven LED-Matrix-Scheinwerfer bekommen beim C-HR+ ihre eigene, stilvolle Gestalt.

▶ Innenraum & Ausstattung

Das Fond ist optisch weniger einengend als im C-HR – und auch real spürbar geräumiger

Beim Design des C-HR+ ist es Toyota trefflich gelungen, sich an die Ästhetik des C-HR anzulehnen – und doch klar von ihr abzuheben. Im Innenraum hoffen wir auf ein ähnlich glückliches Händchen der Autobauer aus Toyota. Beim C-HR hatten wir im Test z.B. das Gefühl, hinten wie in einer engen Höhle zu sitzen. Das Gefühl ist im C-HR+ spürbar weniger beklemmend.

Die hohe Schulterlinie und die breiten C-Säulen lassen die Freiräume allerdings auch im elektrischen Crossover enger erscheinen als sie sind. Im C-HR+ sind sie real noch um einiges großzügiger als im C-HR. Die Beinfreiheit profitiert hinten vom über zehn Zentimeter längeren Radstand. Die Köpfe haben im elektrische Coupe-High-Rider ebenfalls mehr Spielraum – genug für knapp 1,90 Meter große Fahrgäste.

Auch beim Kofferraumvolumen und der Materialqualität ein Plus gegenüber dem C-HR

Größer als beim C-HR ist beim C-HR+ außerdem der Kofferraum: sofern wir bei ersterem das PHEV als Vergleichsmaßstab heranziehen. Der C-HR+ verstaut im Heck 416 Liter. Der C-HR nimmt als Plug-in-Hybrid 350 Liter mit; als HEV allerdings 447. Wie halten es die Herausforderer mit dem Stauraum? Der EX40 von Volvo stimmt mit Toyota überein; er offeriert 410 Liter. Mercedes stattet den EQA hingegen mit 340 Litern, also erheblich weniger Volumen.

Peugeot liegt mit seinem e-3008 und dessen 520 Litern auf der anderen Seite der Skala. Auf der Qualitätsskala will Toyota mit dem C-HR+ offenbar auch höher hinaus wie mit dem C-HR. Der Innenraum des elektrischen Modells wirkt hochwertiger und um einiges moderner eingerichtet. Die wesentlichen Elemente, vor allem die Anzeigen, sind zumal eine Nummer größer.

Basisausstattung: ein eigenwilliges Digitaldisplay, ein Klimaautomatik sowie ein Navi mit großem Touchscreen und einer einfachen Bedienung

Wie gelungen die Anzeigen positioniert sind ist eine andere Frage. Bei der Position des digitalen Kombiinstruments sind wir unschlüssig. Toyota hebt es im C-HR+ aus dem Armaturenbrett heraus und versetzt es nahe an die Windschutzscheibe. Einerseits sind die zentralen Infos damit direkt in unserem Blickfeld; andererseits wird durch diese Position das Blickfeld leicht eingeschränkt. Die bessere Lösung wäre sicherlich ein Head-up-Display.

Die Herauslösung des zentralen Touchscreens aus dem Armaturenbrett empfinden wir hingegen als gelungen. Das Display ist schlichtweg einfacher zu erreichen. Als Vorteil gegenüber dem C-HR erweist sich auch die größere Diagonale und die höhere Auflösung; die Diagonale misst satte 14 Zoll. Klug gelöst hat Toyota außerdem die Integration der Drehregler für die Lautstärke und Temperatur: im unteren Bereich des Touchscreens.

Als richtige Entscheidung erweist es sich im Test auch, dass Toyota in der Mittelkonsole serienmäßig zwei kabellose Ladeschalen installiert. Das beugt innerfamiliären Ladekonflikten vor. Die separat regulierbar Sitzheizung und die Klimaautomatik mit 2-Zonen-Regelung sind dem Haussegen ebenso ab Werk zuträglich. Und auch die serienmäßig kabellose Smartphone-Integration läuft ohne Konflikte. Mit dem optionalen Panorama-Glasdach lässt sich die Stimmung im C-HR+ weiter aufhellen.

▶ Motor & Antrieb

Mit Frontantrieb bis 221 PS oder Allradantrieb und 343 PS

Das Antriebssortiment des C-HR+ ist gleichfalls darauf ausgelegt, den Kunden die Anpassung an ihre Bedürfnisse zu erleichtern. Toyota offeriert für sein elektrisches SUV-Coupe drei Antriebsvarianten und zwei Batterieoptionen (Energieverbrauch aktuell keine Homologation). Zwei der drei Antriebe treiben die Vorderräder an. Der Elektromotor an der Vorderachse hat entweder 165 oder 221 PS. Die schwächere Leistung liegt an, wenn der Strang an den 58-kWh-Akku angeschlossen ist. Ihre Energie reicht für rund 500 Kilometer; die des größeren Akkus für rund 600.

Mit der größeren Batterie, die 77 kWh Energie speichert, kann Toyota vorne knapp 60 PS mehr frei geben. Mit dem größeren Energiereservoir kann man wahlweise auch das volle Leistungspotential des C-HR+ ausschöpfen. Dafür ergänzt Toyota einen weiteren Elektromotor. Zusammen kommen die zwei Maschinen auf eine Leistung von 343 PS. Diese Power und der Allradantrieb stellen sicher, dass der 0-100 Sprint in 5,3 Sekunden abgeschlossen ist; bei den anderen Antrieben dauert er rund zwei bzw. drei Sekunden länger.

▶ Komfort & Fahrgefühl

Bis 600 Kilometer Reichweite, mit dynamischem Komfort und 150 kW Ladeleistung

Anders formuliert. Der elektrische Coupe-High-Rider kann, wenn er will, auch sehr schnell Reiten, also galoppieren. Die natürliche Gangart des C-HR+ ist aber der lustvolle Trab. Bei der Entwicklung der eingesetzten Elektro-Plattform hat Toyota auf eine steife Karosserie wert gelegt. Die Fahrwerkskomponenten – von den Dämpfern bis zu den Stabilisatoren – wurden auf diese Auslegung ausgelegt; die elektrische Servolenkung ebenfalls.

Das Entwicklungsergebnis kann sich sehen respektive vor allem fahren lassen. Dank der steiferen Karosserie und der direkteren Lenkung bewegt sich der C-HR+ deutlich agiler als der C-HR. Die schweren, tief im Fahrzeugboden positionierten Batterie senkt beim E-SUV zugleich den Schwerpunkt. Das heißt: Der C-HR+ steckt die Dynamik locker weg, ohne aufzuschaukeln. Beim Laden der Batterie lässt Toyota den Gleichstrom mit 150 kW über den Stecker laufen; den Wechselstrom mit 11 oder 22 kW.

Der Sinn für die Sicherheit trägt bei Toyota einen Namen: ʺSafety Sense". Deutlich wird er auch beim C-HR+, vielfach bereits im Basismodell. Bei ihm haben u.a. eine Rückfahrkamera und ein Toter-Winkel- sowie Querverkehrswarner die Gefahren im Blick. In der Topausstattung parkt der elektrische High-Rider assistiert ein, und bewacht mit dem 360-Grad-Monitor alle Bereiche rund um den Wagen.

▶ Kosten

Passender Preis

Den Sinn für einen sinnvollen Preis hat Toyota trotz dieser Qualitäten und Vorzüge nicht verloren. Das Basismodell des Toyota C-HR+ kostet ähnlich viel wie ein Honda e:Ny1 oder ein Smart #3 – rund 40.000 Euro. Damit positioniert sich der C-HR+ preislich im Mittelfeld seines Segments und bleibt für ein modernes Elektro-SUV mit dieser Ausstattung vergleichsweise attraktiv. Modelle wie der Volvo EX40 oder der Peugeot 3008 liegen dagegen spürbar höher und verlangen deutlich mehr Investition.