Polestar 3

Er trägt die Nr. 3, aber ist die Nr.1, der Polestar 3. Über ihm steht nominell die SUV-Coupe-Limousine Polestar 4 – sie ist aber um einiges kürzer und weniger stattlich als das 4,90 Meter lange SUV-Coupe namens Polestar 3. Wie alle anderen Polestar-Modelle fährt der ʺ3" rein elektrisch: und das mit Nachdruck. Ob das reicht, um dem Audi Q6 e-tron Sportback oder Mercedes EQE SUV die Stirn zu bieten. Die Antwort gibt unser Test.

▶ Karosserie & Design

Schlicht elegantes, aerodynamisch optimiertes SUV-Coupe

Dass der Polestar 3 im Modell-Pool der Volvo- und Geely-Tochter der größte ist, ist leicht zu beweisen. Das SUV-Coupe ist 4,90 Meter lang, 1,61 hoch und 1,87 breit. Der Polestar 4 ist sechs Zentimeter kürzer, der Polestar 2 beinahe 30 – das sollte als Beweisführung genügen. Die Größe ist ein Grundcharakterzug des Polestar 3: einer, den er sich z.B. mit dem Volvo EX90 teilt. Beide teilen sich zudem die Technik. Der eine wie der andere nutzt die "Scalable Product Architecture II”.

In einem anderen Wesensmerkmal unterscheiden sich die zwei Flaggschiffe wesentlich: in der Form respektive im Design. Der Polestar 3 geht mit einer nach hinten abfallenden Dachlinie wie ein Coupe durchs Leben. Der EX90 ist ein aufrechtes Steilheck-SUV – ähnlich wie einer der wichtigsten Kontrahenten des Polestar, der BMW iX. Von ihm hebt sich der Polestar 3 durch sein vornehm zurückhaltendes Design ab. Er glänzt mit einer nüchtern-sportlichen Eleganz: ein typischer Volvo eben.

An die Formensprache der Mutter erinnern auch einige Details. Ein Beispiel ist die Form der Scheinwerfer, die Volvos "Thors Hammer"-Lichtern gleicht. Beim Polestar 3 folgt auf die "Hammer"-Scheinwerfer und die aufrechte Front eine Form, die nach hinten zusehends flacher und schnittiger wird. Gemeinsam mit Aero-Elementen wie den kleinen "Aero Wings" an Front und Heck senkt das den Luftwiderstandsbeiwert auf 0,29 – ein guter Wert für ein SUV-Coupe.

▶ Innenraum & Ausstattung

Das SUV-Coupe bietet im ausreichend Kopffreiheit – überragend ist sie für ein E-Segment-Modell jedoch nicht

Die Luft schneidet der Polestar 3 gekonnt – doch kann er innen luftige Platzverhältnisse bieten? Die vermeintliche Engstelle ist bei einem SUV-Coupe schnell ausgemacht: das Fond. Die elegante Coupeform führt auf der Rückbank gelegentlich zu einer wenig eleganten, geneigten Kopfhaltung. Im SUV-Coupe der Schweden muss man die Köpfe erst zur Seite neigen, wenn man über 1,85 Meter groß ist.

Das geht in Ordnung, ist für eine Fahrzeug aus dem E-Segment aber auch keine Auszeichnung. Beim Ein- und Aussteigen heißt es hinten ebenfalls: Kopf einziehen! Abseits davon verwöhnt der Polestar 3 seine Insassen: mit einer erhabenen Sitzposition – und Bewegungsspielräume wie wir sie uns von einem Auto der oberen Mittelklasse erwarten. Beim Kofferraumvolumen hätten wir uns hingegen mehr erwartet.

Polestar 3 mit praktischem Frunk – aber einem recht kleinen und etwas unpraktischen Kofferraum

Der Polestar 3 offeriert hinten ein Stauraumvolumen von 484 bis 1.411 Litern; inklusive einem 90 Liter großen Staufach im Unterboden. Vorne kommt ein zweiter Kofferraum, der so genannten Frunk, hinzu. Er ist für unseren Geschmack mit 32 Litern groß genug. Was man zum Stromtanken braucht, ist in ihm einfach und schnell erreichbar untergebracht. Hinten hätten wir aber gerne einen größeren und praktischeren Stauraum.

Bei der Größe orientiert sich unser Wunsch an den Herausforderern. Der BMW iX packt 500 bis 1.750 Liter in seinen Kofferraum, der Audi Q6 e-tron Sportback 511 bis 1.373 Liter. Mehr nehmen auch das Mercedes EQE SUV mit 520 bis 1.637; sowie der Porsche Macan 540 bis 1.348 Litern mit. Aus praktischer Sicht stört uns im Test die 78 Zentimeter hohe Ladekante des Polestar; und die schmale Laderaumöffnung.

Der Verarbeitung fehlt der letzte Schliff – Cockpit brillant digitalisiert und harmonisch ins Google-Ökosystem integriert

Praktisch offenbart der Polestar 3 die ein oder andere Schwäche. Das Cockpit sieht auf den ersten Blick aus wie aus einem Guss. Es dominiert wieder die noble Zurückhaltung. Der aufgeräumte Eindruck strahlt Ruhe und Gelassenheit aus; sodass wir uns sofort wohl fühlen. Auch die Oberflächen und Materialien wirken auf den ersten Eindruck fein und hochwertig. Ein genauer Blick offenbart, dass Polestar zum Großteil auf erneuerbaren Materialien setzt. Das Interieur besteht bspw. aus wiederverwertetem Plastik und Aluminium sowie Leder und Wolle aus Quellen mit hohen Tierschutz-Standards.

Wenn wir die Materialien anfassen und abklopfen, verflüchtigt sich der gute Eindruck zum Teil. Hier und da klingt es unerwartet hohl: das ist kein Gütesiegel. Die digitale Einrichtung ist hingegen von höchster Güte. Die Displays – 9 bzw. 14,5 Zoll im Fall des Touchscreens – glänzen mit ihrer Brillanz und Ablesbarkeit; das Navigationssystem mit seiner Zuverlässigkeit, Geschwindigkeit und Benutzerfreundlichkeit. Der Umstieg aufs ʺAndroid Automotive"-Betriebssystem; und der Einstieg ins Reich der Google-Services fruchtet: mittlerweile ist er auch voll ausgereift.

▶ Motor & Antrieb

Zwei Leistungsstufen, zwei Batteriekapazität – immer ausreichend Schwung

Das bringt uns zur Frage, welchen Druck der elektrische Antrieb des PV5 entwickelt – und wie lange er den Druck aufrechterhalten kann. Entwickelt wird der Druck immer von einer Permanentmagnet-Synchronmaschine an der Vorderachse. Saugt sie ihre Energie aus einem 51,5 kWh großen Akku, leistet sie 122 PS; mit der 71,2-kWh-Batterie gibt Kia 163 PS frei – das Drehmoment gipfelt jeweils bei 250 Nm (Energieverbrauch (kombiniert) 19,8 bis 20,1 kWh/100 km, CO2-Emission (kombiniert) 0 g/km, CO2-Klasse A).

Mit diesen Leistungen veranstaltet der PV5 Cargo kein elektro-dynamisches Feuerwerk: ein Kastenwagen kann sich das aber sparen. Er soll zügig, zuverlässig und effizient liefern – und das kann Kias elektrisches LCV. Von 0 auf 100 km/h beschleunigt es in rund 16 bzw. mit dem stärkeren Antrieb in gut 12 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit wird bei beiden Varianten bei 135 km/h abgeregelt.

▶ Komfort & Fahrgefühl

Das Laden geht schnell, die Ausdauer ist beachtlich, die Abstimmung auf den Punkt – nur der Verbrauch ist zu hoch

Gewöhnlich ist bei 180 km/h Schluss, so auch beim Polestar Long Range. In beiden Fällen stellt sich aber dieselbe Frage: Wie lange hält die Leistung an? Die Antwort ist zweigeteilt: Mit dem ʺLong Range Single Motor" hält sie ohne Nachladen maximal 706 Kilometer durch – mit den ʺDual Motor"-Antrieben 636 bzw. 567 Kilometer. Das liest sich herausragend: selbst dann, wenn wir berücksichtigen, dass es real gut 50 Kilometer weniger sind. Aus dem Herausragend wird aber ein Gut, sobald wir die Größe des Akkus in die Gleichung einbeziehen.

Der Polestar 3 rollt mit einem riesigen NMC-Akku aus dem Werk im chinesischen Chengdu oder im US-amerikanischen Ridgeville. Er speichert in seinen 17 Modulen brutto 111 kWh, nutzbar sind davon 107. Bei dieser Energiereserve darf man durchaus eine noch größere Reichweite erwarten – dafür verbraucht der Polestar 3 aber zu viel Strom. Beim Basisantrieb sie es rund 20, beim Spitzenantrieb ca. 23 kWh: ohne Ladeverluste. Der Macan und der Q6 e-tron brauchen 3 bis 5 kWh weniger. Das Nachladen geht beim Schweden dank 250 kW DC-Ladeleistung aber sehr schnell.

Das Fahrwerk des Polestar 3 ist auch auf das schnelle Vorankommen ausgelegt. Spröde und hart wie ein Sportwagen fährt sich das SUV-Coupe dennoch nicht. Zu verdanken ist das der ausgewogenen Basisabstimmung. Sie wieder wird durch das ab Werk installierte Luftfeder-Fahrwerk ermöglicht. Es leistet selbst bei Offroad-Ausflügen gute Dienste. Als Zugmaschine kann sich der Polestar 3 zumal ebenso verdingen. Mit Heckantrieb zieht er 1.5, mit Allradantrieb 2,2 Tonnen.

Als waschechter Volvo entpuppt sich der Polestar 3 mit seiner Sicherheit. Der passive wie aktive Schutz sind ab Werk auf einem sehr hohen Niveau. Optional kann man das SUV-Coupe auch bereits für die nächsten Schritte des autonomen Fahrens vorbereiten: um sie bei gesetzlicher Freigabe freischalten zu können. Die aktuellen aktiven Assistenten greifen in einem vernünftigen Maß ins Geschehen ein, wenn Gefahr droht.

▶ Kosten

Preis als potenzielle Schwachstelle

Bei der Preisgestaltung wirkt der Polestar 3 weniger vernünftig kalkuliert. Das "Single-Motor"-Modell startet bereits bei rund 75.000 Euro, für den Dual Motor werden etwa 7.000 Euro mehr fällig. Damit bewegt sich der Polestar 3 klar im Premium-Segment: In dieser Preisklasse bekommst Du auch einen Porsche Macan oder ein Mercedes EQE SUV. Der Audi Q6 e-tron Sportback quattro liegt preislich sogar deutlich darunter und bietet damit eine günstigere Alternative.