Polestar 4

Polestar hat sich ähnlich wie Cupra vom Haustuner zur eigenständigen Marke hoch gearbeitet. Bei ersterem wurde die Eigenständigkeit 2017 beschlossen. Zur Serie reifte der Beschluss 2020: in Form der Fließheck-Limousine Polestar 2. Der Polestar 4 debütierte als gut 4,8 Meter langes SUV-Coupe drei Jahre später. Wie alle Modelle der Marke fährt er rein batterieelektrisch. Wie sich der Polestar 4 im Detail fährt, steht in unserem Test.

▶ Karosserie & Design

Der Vorwärtsdrang ist optisch unverkennbar, die Heckscheibe unauffindbar

Die eine Frage ist wie der Polestar 4 fährt. Die andere, schneller zu beantwortende ist, gegen wen er fahren muss. Volvo und die Mutter Geely platzieren das 4,84 Meter lange SUV-Coupe hoch ambitioniert in hoher Gesellschaft: neben einem Audi Q6 e-tron Sportback, einem Mercedes EQE SUVs und einem Porsche Macan. Der BMW iX und der Kia EV6 GT haben gleichfalls ein Auge auf den Auf- und Neueinsteiger.

Damit der “4” in dieser illustren Runden nicht sang- und klaglos untergeht, muss sich Polestar etwas einfallen. Optisch haben Volvo und Geely den Polestar 4 deshalb stark zugespitzt. Die Spitze markiert die flache Front: mit dem schmalen Grill und der weit nach unten gezogenen Motorhaube. Außerdem baut das SUV-Coupe auffallend breit, konkret sind es ohne Spiegel 2,01 Meter.

Das optische Alleinstellungsmerkmal des Polestar 4 erwartet den Besitzer und die Betrachter aber ohne jeden Zweifel am lang gezogenen und eng geschnittenen Heck: die fehlende Heckscheibe. Die hintere Scheibe schränkt bei jedem SUV-Coupe die Gestaltungsmöglichkeiten ein. Um diese Einschränkungen zu umgehen, lässt Polestar die Scheibe beim “4” konsequenterweise weg. Der Vorteil. Die Form des Polestar 4 ist so elegant und aerodynamisch wie die eines Coupes.

▶ Innenraum & Ausstattung

Einfaches Einsteigen ins und großzügige Kopffreiheit im Fond

Die Verbannung der Heckscheiben soll beim Polestar 4 noch einen zweiten Nutzen nach sich ziehen. Obwohl es wie ein Coupe aussieht, soll das Modell so geräumig sein wie ein SUV. Ob Polestar das Versprechen halten kann? Das finden wir am einfachsten mit einer Sitzprobe auf der Rückbank heraus. Wir öffnen die hintere Tür über den elektrisch ausfahrenden Türgriff – und steigen unerwartet entspannt ein.

Der Schweller fällt beim Polestar 4 zwar massiv aus; dafür ist die Türöffnung im Bereich der C-Säule nicht eingeschränkt. Die fehlende Heckscheibe erlaubt es Polestar, die Dachlinie erst weiter hinten abfallen zu lassen. Dieser Design-Kniff liefert auch beim Platzangebot die versprochene Freiheit. Die Köpfe kommen erst bei einer Größe jenseits der 1,90 Meter mit der Decke bzw. dem Glasdach in Berührung.

Mit mäßiger Sicht nach hinten – aber viel Beinfreiheit und Stauvolumen

Der Nachteil: Der Ausblick nach hinten über den digitalen Rückspiegel ist gewöhnungsbedürftig. Die Auflösung der 2,5-Megapixel-Kamera ist der des Auges außerdem hoffnungslos unterlegen. Hinzu kommt. Audi und Mercedes schaffen es bei ihren Modellen, dem A6 Sportback e-tron und EQE SUV, für die Köpfe im Fond mehr Spielraum zu schaffen – trotz einer konventionellen Heckscheibe. Die Beinfreiheit ist im Fond des Polestar 4 indes um einiges großzügiger – dem drei Meter langen Radstand sei Dank.

Vorne können wir die gebotenen Freiheiten erst mit dem aufpreispflichtigen Komforteinstiege vollends genießen (“Plus”-Paket). Er fährt die Vordersitze beim Einsteigen elektrisch zurück: das Verringert die Gefahr, mit dem Knie das Armaturenbrett zu touchieren, erheblich. Elektrisch verstellbare Rücksitzlehnen ergänzt das besagt Paket überdies.

Das Kofferraumvolumen bleibt im Polestar 4 so wie es ab Werk ist: 526 bis 1.536 Liter groß. Das EQE SUV packt mit 520 bis 1.675 insgesamt ein wenig mehr ein, der Audi mit 511 bis 1.373 Litern etwas weniger. Der Schwede ergänzt das Stauraumangebot vorne noch um einen Frunk mit 15 Litern Fassungsvermögen; beim Q6 e-tron fasst er 64 Liter, beim Mercedes fehlt er.

Adäquat ausgestattet, etwas umständlich zu bedienen & einige Makel in puncto Verarbeitungsqualität

Damit wenden wir uns der Frage zu, wie uns der Polestar innen verwöhnt und unterhält. Die Temperatur hält ab Werk eine 2-Zonen-Klimaautomatik im gewünschten Bereich. Die Wärmepumpe als ihr Kooperationspartner ist ebenfalls Teil der Serienausstattung; eine Klimaautomatik mit 3-Zonen-Regelung kostet extra. Die Bedienung erfolgt über den zentralen Touchscreen; und hinten optional über ein eigenes Touch-Bedienfeld. Besonders benutzerfreundlich ist weder die eine noch die andere Lösung.

Für alle Einstellwünsche abseits der Temperatur sind am 14,7 Zoll großen Zentral-Touchscreen mehrere Bedienschritte notwendig. Beim Gang durch die Menüs erwartet uns auch sonst hin und wieder der ein oder andere Irrweg. Dennoch ist das System im Großen und Ganze intuitiv und übersichtlich aufgebaut. Zwei Ausnahmen sind die elektrischen Adjustierungen der Lenkrad- und Außenspiegel-Positionen. In puncto Konnektivität sind uns keine Einschränkungen aufgefallen. Das optionale Head-up-Display erweist sich als erheblicher Gewinn für die Sicherheit und Übersichtlichkeit.

▶ Motor & Antrieb

Leistung satt mit 272 oder 544 PS und Heck- oder Allradantrieb

Das Antriebssortiment des Polestar 4 ist ohne Einschränkungen einfach gestrickt und leistungsstark besetzt. Beim Polestar 4 Long Range Single Motor arbeitet an der Hinterachse ein 272 PS und 343 Nm starker Permanentmagnet-Motor Flüssigkühlung – beim “Long Range Dual Moto” gesellt sich vorne ein zweiter zu einer Gesamtleistung von 544 PS und 686 Nm hinzu (Energieverbrauch (kombiniert) 17,8 bis 21,7 kWh/100 km, CO2-Emission (kombiniert) 0 g/km, CO2-Klasse A).

Mit Heckantrieb schreibt der Polestar 4 nach 7,1 Sekunden dreistellig an, mit AWD dauert es keine 4 Sekunden – da lacht der Lenker. In der Spitze schaffen beide 200. Beide Antriebe nutzen auch den gleichen Akku: eine Nickel-Mangan-Cobalt-Batterie mit 110 Zellen, 100 kWh Brutto-Kapazität – und 400 Volt. Damit agiert der elektrische Antriebsstrang des Polestar 4 auf dem Spannungsniveau eines EQE SUVs und eines BMW iX. Der Q6 und SQ6 e-tron, der Porsche Macan und der Kia EV6 GT arbeiten mit einer doppelt so hohen Spannung.

▶ Komfort & Fahrgefühl

Hohe Ladeleistung, zu hoher Verbrauch & ein mittlerweile serienmäßiges Adaptiv-Fahrwerk

Auf die Fahrleistungen wirkt sich das geringere Spannungs-Level nicht negativ aus – beim Verbrauch und der Ladeleistung macht sich sich jedoch bemerkbar. Der Polestar 4 zieht im Test je nach Antrieb und Fahrverhalten um die 20 oder deutlich über 22 kWh aus dem Akku; die Ladeverluste haben wir hier noch nicht eingerechnet. Eine deutlich höher aufgeschossener BMW iX kommt mit gut 20 kWh samt Ladeverlusten über die Runden; der Audi SQ6 mit weniger als 20.

Beim Laden sind der Audi und sein technischer Bruder, der Porsche Macan, auch um einiges besser als der Polestar 4. Der ist mit 200 kW beim Schnellladen keineswegs ʺunderpowerd" – aber 100 kWh Kapazität brauchen ihre Zeit. Ist sie vergangen, kann das sportliche SUV-Coupe seiner eigentlichen Berufung zugeführt werden: dem sportlichen Fahren. Das beherrscht der Polestar 4 mittlerweile sehr gut: seitdem das dynamische Adaptiv-Fahrwerk Serie ist. Die Lenkung fühlt sich etwa synthetisch an, und die beißen uns etwas zu zaghaft zu.

▶ Kosten

Beim Preis ein Vollblut-Volvo

Beim Preis findet der Polestar 4 das Limit zuverlässig. In der Single-Motor-Variante bleibt er unter 60.000 Euro, mit Allradantrieb wird es etwas teurer – aber immer noch deutlich günstiger als viele seiner direkten Konkurrenten. Der Audi Q6 e-tron Sportback liegt bereits in der schwächeren Basisversion über diesem Niveau, und das Mercedes EQE SUV spielt preislich ohnehin in einer anderen Liga.