Stärken:
Schwächen:
Der 1er ist BMWs kleinste Limousine: der bescheidene Einstieg in die Welt der Münchner Premium-Modelle. Bescheiden erscheint der BMW 1er jedoch nur im Vergleich mit den größeren BMW-Reihen. Im der Kompaktklasse zählt die 4,36 Meter lange Limousine zu den erlesensten Exemplaren der Gattung: neben der Mercedes A-Klasse und dem Audi A3. Wie gut der BMW 1er wirklich ist, darf er uns in einem Test zeigen.
Zum Test rollt der BMW 1er in der modellgepflegten Version der dritten Generation an. BMW spricht sogar von einer nagelneuen, vierten Generation. Da die technische Basis aber dieselbe geblieben ist, teilen nicht all diese Einschätzung der Münchner. Ob nun aufgefrischt oder neu geboren: am Ende zählt, was herausgekommen ist.
Ein Ergebnis ist ein längerer Kompaktwagen: der BMW 1er ist seit 2024 exakt 4,36 Meter lang – fünf länger als bisher. Der Längenzuwachs geht aufs Konto der modifizierten Anbauteile. Die Breite und der Radstand haben die Maße, die sich bisher hatten. Der 1er ist 1,80 Meter breit und hält die Achsen 267 Zentimeter auf Abstand. Nach oben ist das Kompaktmodell knapp drei Zentimeter gewachsen.
Das Erscheinungsbild hat sein Wesen bewahrt. Die Fahrgastzelle sitzt beim 1er weit hinten. Daraus resultiert: eine elegant gestreckte Motorhaube und ein kompaktes, kraftvolles Heck. Verändert hat sich die Form der Front. Sie setzt tiefer an und läuft spitzer zu; ihrem Beispiel folgen die LED-Scheinwerfer. Die BMW-Niere wirkt mit ihrer neuen Struktur geheimnisvoller.
Umgestaltet hat BMW beim 1er 2024 des Weiteren das gesamte Cockpit – und mit ihm die Ausstattungsstruktur. Die Ausstattungen ʺAdvantage" und ʺSport Line" werden durch das ʺM Sport Design" und ʺM Sport Paket" abgelöst; sie kümmern sich vorrangig um die Kosmetik. Damit gleicht sich die Ausstattung den anderen BMW-Reihen an. Die Basisausstattung bleibt namenlos, umfasst aber mehr und hochwertigere Extras: im Bereich des Komforts und der Digitalisierung.
Die 1-Zonen-Klimaautomatik ist beim 1er jetzt ebenso Serie wie das Cloud-Navi ʺBMW Live Cockpit Plus". Dass die Klimaautomatik automatisch nur eine Zone regelt, stört uns. Ging es nach dem Preis, müsste eine 3-Zonen-Regelung Standard sein. Das Navigationssystem ist dem Preis und dem Premium-Anspruch eher angemessen. Das hat mehrere Gründe.
Vollends überzeugt sind wir vom ʺBMW Curved Display": den beiden digitalen Anzeigen. Das Digitalinstrument zeigt auf gut 10 Zoll gestochen scharf alles, was wichtig ist. Das knapp 11 Zoll große ʺControl Display" fungiert als Mittelpunkt der nunmehr zentralen Touchbedienung. Der Dreh-Drück-Steller ist mit dem Einzug des ʺOperating System 9" passe. Einerseits ist das schade, weil wir uns über die Jahre an ihn gewöhnt haben.
Andererseits stand der ʺiDrive Controller" zunehmend mit dem berührungssensitiven Bedienfluss in Opposition. Außerdem ist die Touchbedienung mit dem OS 9 um einiges intuitiver als mit dem Vorgänger OS 8.5. Vereinzelt haben sinnvolle Taster und Kippschalter überlebt. Vor der optionalen, induktiven Ladefläche ist sogar ein kleiner, praktischer Drehregler vorgesehen. Der neue, winzige Gangwahlheben ist gewöhnungsbedürftig, aber effektiv.
Der intelligente Sprachassistent, zahlreiche digitale Services und eine unkomplizierte Smartphone-Integration sind im 1er natürlich ebenfalls an Bord. Das Operating System 9 handelt all das mit Links. Das Platzangebot ist hingegen so, wie es beim Start der 3. Generation 2019 war. Vorne wird es für die Beine erst ab einer Körpergröße von knapp 2 Metern knapp – die Köpfe können sich dann noch bedenkenlos bewegen.
Auf den Rücksitzen wird es hingegen zuerst für die Köpfe knapp – ab einer Größe von gut 1,80 Metern. Bei der Verteilung der Freiheit für Beine, Hüften und Knie war BMW spendabler. Anders liegt der Fall beim Stauraum. Dreiteilige Rücksitzlehnen kosten extra. Der Kofferraum des BMW 1er bringt außerdem nur 380 bis 1.200 Liter unter; ein Ford Focus packt 477 bis 1.357Liter weg. Kombiniert man den Antrieb mit einem Mild-Hybridsystem, wird der Stauraum noch knapper: er sinkt auf 300 bis 1.135 Liter.
Das 48 Volt Mild-Hybridsystem ist im BMW 1er jeweils bei einem der beiden Benziner und Diesel im Einsatz. Bei den Ottomotoren verzichtet der stärkere, bei den Selbstzündern der schwächere (Energieverbrauch (kombiniert) 4,8 bis 8,1 l/100 km, CO2-Emission (kombiniert) 125 bis 184 g/km, CO2-Klasse D bis G). Aber wer ist wer? Der stärkere Benziner ist der 300 PS und 400 Nm starke Vierzylinder-Turbobenziner M135 xDrive. Er beschleunigt den 1er in 4,9 Sekunden auf 100 und maximal auf 250 km/h.
An diese Fahrleistungen kommt keiner der drei anderen Antriebe ansatzweise heran. Trotzdem hat der neue 1er kräftig an Leistung zugelegt. Als Basismotor waltet der 170 PS und 280 Nm starke Dreizylinder-Turbobenziner 120 – das kleine ʺi" lässt BMW aufgrund der Verwechslungsgefahr mit den elektrischen ʺi"-Modellen weg. Das Vollzeitstromern beherrscht der 120 nicht, mit seinen 20 elektrischen Zusatz-PS und 55 Extra-Nm schiebt er aber kräftig an. Besonders sparsam ist er mit gut 6,5 Litern im Testmittel jedoch nicht.
Anders verhält es sich bei den Selbstzündern, insbesondere beim stärkeren Vierzylinder-Turbodiesel 120d. Er nutzt das gleiche MHEV-System wie der 120 und macht mit 163 PS sowie 400 Nm Druck. Die Beschleunigung ist kraftvoll – in knapp unter 8 Sekunden geht es von 0 auf 100 km/h. So unauffällig seine Geräuschentwicklung ist, so auffällig ist sein Verbrauch. Im Test begnügt er sich mit 5 Litern. Der 150 PS starke Diesel 118d gönnt sich – ohne Mild-Hybridsystem – einen halben Liter mehr.
Für einen BMW ist die Fahrleistung aber immer erst der Anfang. Vermag das Modell die Kraft nicht in Dynamik umzusetzen, ist die Enttäuschung groß. Der Fahrkomfort darf dabei nicht unter die Räder kommen – sonst wäre die Übung zu einfach. Beim neuen 1er gelingt BMW dieses Fahrwerkskunststück erneut. Die Karosserie und die Fahrwerksanbindungen wurden dafür versteift. Außerdem werden die Stailisatorlage hoch vorgespannt.
Die Änderungen zahlen sich aus. Der 1er fährt sich noch agiler, präziser und dynamischer als sein Vorgänger. Gleichzeitig hat sich auch der Federungskomfort verbessert: er ist feinfühliger als bisher. Dass BMW das adaptive Sportfahrwerk nur für den M135 anbietet, ist angesichts dessen locker zu verkraften.
Beim Anblick der neuen Preise ist das leichter gesagt als getan. Der Preis des BMW 1er nähert sich bedrohlich den 40.000 Euro: wohlgemerkt jener des Basismodells. Mit dem stärkeren Diesel überspringt er diese Mark bereits – mit dem M135 kostet er weit jenseits der 50.000 Euro.
Dass der 1er für diesen Preis ein exzellente Sicherheitsausstattung bietet, ist das Mindeste. Bei der Ausstattung des Basismodells sticht der automatische Einparkassistent heraus. In der Optionsliste fällt uns der erweiterte Parkassistent positiv auf; mit ihm ist das Einparken per Smartphone möglich. Für die Sicherheit relevanter ist aber sicherlich die automatische Spur-, Lenk- und Abstandsführung.
Mit dem 1er steht BMW in der Auslage: Er ist der erste in einer langen, illustren Reihe. Diese Herausforderung scheint der vierte BMW 1er beim Schopf zu packen. Auf mich macht das gestraffte Design jedenfalls diesen Eindruck. Die Karosserie bleibt elegant lang, ist vorne aber selbstbewusst zugespitzt.
Innen und unter er Haube geht es in diesem Ton weiter. Den Innenraum digitalisiert BMW mit seinem neuesten Bedien- und Betriebssystem Operation System 9. Mit ihm ziehen brillante Anzeigen und ein weitgehend ungestörter Bedienfluss ein. Das Platzangebot bleibt so wie es war: vorn sehr großzügig, hinten geräumig – und als Abschluss ein recht kleiner Kofferraum.
Die Leistung und der Ausstattungsumfang sind ebenso gestiegen wie die Dynamik und der Komfort. Bei den Antrieben gefallen mir die beiden Mildhybrid-Motoren, ein Diesel und ein Benziner, besonders gut. Der M135 ist eine Wucht, der Verbrauch der Ottomotoren etwas zu hoch. Zu hoch ist leider auch der Preis – er entwickelt sich ungeniert in Richtung Mittelklasse.
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