Toyota Hilux BEV

Im Jahr, als der Toyota Hilux erstmals Ladung aufgenommen hat, kam es in der Tschechoslowakei zum Prager Frühling. Toyotas Pick-up hat sich seither unverwüstlich durch alle Wirren der Geschichte gearbeitet. Ein Geheimnis seiner Beständigkeit: Er ist stets neugierig geblieben. In der jüngsten, neunten Baureihe versucht sich der Hilux erstmals als E-Auto. Wir haben den Toyota Hilux BEV zum Test vor- und vollgeladen.

▶ Karosserie & Design

Ein 5,3 Meter langer Pick-up als monolithische, moderne Festung

Der Toyota Hilux BEV ist eine Ausnahmeerscheinung. Einerseits sieht man ihm das sofort an – andererseits erkennt man es am Umstand, dass er der einzige elektrisch Pick-up ist. Weder der Ford Ranger noch der VW Amarok bewegen sich vollelektrisch übers Land oder durch die Stadt. Der Ranger ist mit seinem Plug-in-Hybrid zumindest optional teilelektrifiziert. Dennoch nimmt der Hilux in der neunten Genration wieder eine Ausnahmestellung ein – ein gewohntes Bild.

Der Toyota Hilux ist seit eh und je ein Trendsetter. Ein Beispiel ist seine Langlebigkeit. ″Longevity″ hat er schon gelebt lange bevor sie zum Trend wurde. Die Unverwüstlichkeit sieht man auch der aktuellen Generation sofort an: Toyota hat sie aber sichtlich moderner interpretiert. Die außergewöhnlich hohe Front wirkt wie ein Prellbock, an dem alle Widrigkeiten der Welt abprallen. Dieser besonders widerstandsfähige Eindruck entsteht beim Hilux IX durch eine Frontpartie, die einheitlicher, monolithischer gestaltet ist.

Die schmalen Scheinwerfer, der wuchtige Stoßfänger bzw. Unterfahrschutz und der Kühlergrill liegen auf einer Linie. Der Hilux BEV gibt sich am schmaleren, verblendeten Kühler zu erkennen. An den Flanken lässt Toyota in der aktuellen Baureihe die Radkästen weniger prononciert heraustreten. Außerdem wird das Fahrerhaus nur noch in einer Ausführung, als Doppelkabine, ausgeliefert. Die ″Single Cab″ und ″Extra Cab″-Versionen des Hilux VIII wurden kaum nachgefragt.

▶ Innenraum & Ausstattung

Eine Konstante in unruhigen Zeiten: Maße, die Leiterrahmenkonstruktion und die Abmessungen der Ladeflächen bleiben im Wesentlich unverändert

An den Maßen des Hilux ändert weder der Generationswechsel noch der elektrische Antrieb grundlegendes. Der Hilux BEV ist 5,32 Meter lang, knapp 1,90 Meter breit und rund 1,8 Meter hoch. Die Achsen stehen wie beim Vorgänger 309 Zentimeter auseinander. Die Karosserie setzt Toyota wieder auf einen Leiterrahmen auf. Kurzum, man bleibt dem ″Body-on-Frame″-Konzept treu. Es hat sich als Garant der vorzüglichen Gelände-Fähigkeiten bewährt.

Außerdem kann Toyota die Traktionsbatterie sicher geschützt in der Rahmenstruktur unterbringen; wie in einem Kokon. Die Doppelkabine soll für den Fahrer und seine Fahrgäste eine ähnliche Funktion übernehmen. Für die Größe der Pritsche setzt die Kabine den Rahmen. Die Ladefläche ist gut 1,5 Meter lang und ebenso breit; zwischen den Radkästen sind über 1,2 Meter Luft – und die Wände ragen knapp einen halben Meter über die Ladefläche auf.

700 Kilo Zuladung, 1,6 Tonnen Anhängelast und immer mit Doppelkabine

Da die ″Single Cab″-Variante bei der neuen Hilux-Generation entfällt, fällt auch die Option auf eine über 2 Meter lange Ladefläche weg. Da diese Version selten geordert wurde, dürfte es für lange Pritschen aber wenig Bedarf geben. Der Vergleich mit der Konkurrenz ist dennoch interessant. Er zeigt. Die Ladeflächen des VW Amarok und Ford Ranger – beide sind technisch baugleich – fallen gut 10 Zentimeter länger aus.

Bei der erlaubten Nutzlast hat der Hilux BEV durch das Zusatzgewicht der Batterie – es sind rund 400 Kilo – ein natürliches Handicap; er darf maximal 715 Kilo zuladen. Mit dem Mild-Hybrid-Diesel transportiert der Hilux gleich wie der Amarok eine Tonne; der Ranger darf maximal 1,2 Tonnen tragen. Noch signifikanter wirkt das Handicap auf die erlaubte Anhängelast.

Beim Hilux BEV beschränkt sie Toyota auf 1,6 Tonnen: damit kann man aber durchaus arbeiten. Wer bis zu 3,5 Tonnen ziehen will oder muss, der muss auf den Diesel-Antrieb ausweichen. Beim Anhängen bemerken wir, dass der Hilux IV hinten eine zusätzliche Stufe erhalten hat. Sie hilft uns, auf die hohe Pritsche zu kommen. Den gleichen Vorzug haben die überarbeiteten seitlichen Trittstufen. Sie erleichtern uns das Entern der Doppelkabine.

Hinten Platz für zwei Erwachsene oder zwei Kindersitze – vorne ab Werk voll digitalisiert samt Navi und Klimaautomatik

In der Doppelkabine wartet der Hilux BEV hinten mit drei Sitzplätzen auf; für Erwachsene taugen die beiden äußeren. Sie bieten genügend Spielraum für Fahrgäste mit einer Größe von knapp 1,90 Metern; in den höheren Ausstattungen werden sie von einer Sitzheizung veredelt. Dank der integrierten Isofix-Halterungen können die Außensitze auch zur Montage von Kindersitzen verwendet werden. Anders gesagt, hinten ist der elektrische Hilux ein optional komfortabler Praktiker; die Materialqualität ist eher schlicht gehalten.

Die Fahrzeuggattung ″Nutzfahrzeug″ ist dem Hilux BEV auch vorne ins Fahrtenbuch geschrieben. Für uns ist das kein Nach-, sondern ein Vorteil. Der Hilux ist ein Arbeitsgerät, kein Luxus-Spa. Verglichen mit dem Hilux VIII haben die Materialien und die Verarbeitung dennoch einen unverkennbaren Qualitätssprung gemacht. Noch signifikanter fällt der Fortschritt bei der Digitalisierung und Konnektivität aus. Das Armaturenbrett gestaltet Toyota um einiges übersichtlich als beim Vorgänger; und versieht es mit zahlreichen haptischen Tasten.

Zwei dienen zur Regelung der Lautstärke; sie liegen gut erreichbar am unteren Rand des 12,3 Zoll großen, freistehenden Touchscreen. Er fungiert als Schaltzentrale des Navis. Der Klimaautomatik gönnt Toyota ein eigenes Bedienfeld: mit Kippschaltern und Knöpfen. Darunter liegt das Steuerrad zur Auswahl der Fahrmodi; und der Schalthebel zur Steuerung der Gelände-Antriebsoptionen. Das 12,3 Zoll große, digitale Instrument packt Toyota unter eine mächtige Hutze – so ist es noch besser abzulesen. Eine kabellose Ladeoption legen die Japaner auf Wunsch in die Ausstattung.

▶ Motor & Antrieb

Mit 196 PS dynamischer als der Hilux mit dem 204-PS-Diesel

Wir wechseln den Fokus und widmen unsere Aufmerksamkeit dem Antrieb des Hilux BEV. Alle zentralen Bedienelemente und Schalter – für den Allradantrieb, die Offroad-Systeme etc. – hat Toyota gut erreichbar positioniert. Gestartet wird per Knopfdruck. Er erweckt einen 196 PS starken elektrischen Allradantrieb zum Leben; der mit einem 48-Volt-Mild-Hybridsystem besänftigte Selbstzünder hat 204 PS (Energieverbrauch (kombiniert) 24,3 bis 24,6 kWh/100 km, CO2-Emission (kombiniert) 0 g/km, CO2-Klasse A).

Auf einem ähnlichen Level liegen auch die Fahrleistungen der beiden grundverschiedenen Antriebssysteme. Der Diesel beschleunigt den Hilux in rund 11 Sekunden auf 100 km/h. Der Hilux BEV benötigt dafür nahezu eine Sekunde weniger. In der Spitze gibt er sich dafür schon mit 140 km/h zufrieden; der Selbstzünder versucht mit 176 km/h das Rad der Zeit zurückzudrehen.

▶ Komfort & Fahrgefühl

Auch im Gelände im Vorteil – die geringe Reichweite ist aber ein Nachteil

Der Hilux BEV ist auf festem Untergrund trotzdem dynamischer unterwegs wie die Variante mit Diesel. Beim elektrischen Antrieb fällt das Turboloch flach – ein uneinholbarer Vorteil. Ein Hilux jedoch muss vor allem im freien Gelände seinen Pick-up stellen. Damit hat der BEV nicht das geringste Problem: im Gegenteil. Die schwere Batterie versteift den Rahmen, senkt den Schwerpunkt und erlaubt eine perfekte Gewichtsverteilung. Toyota ergänzt diese solide Basis vorne mit Doppelquerlenkern und hinten mit einer robusten Starrachse.

Die kompakten ″eAxle″-Antriebe statten den Hilux BEV außerdem mit einem permanenten Allradantrieb aus, der ohne mechanische Bauteile auskommen. Das hohe Drehmoment kann deshalb ohne Verzögerungen angepasst werden. Das ″Multi-Terrain Select″-System stimmt das Moment und die Bremsen genau auf die verschiedenen Untergründe ab. Anders gesagt. Im Hilux BEV reicht ein sensibler Gasfuß, um sicher durch schwieriges Gelände zu klettern.

Mit dem ″Multi-Terrain″- und Panorama-Monitoren haben wir Schlüsselstellen zudem bestens im Blick. Auf die 21 Zentimeter Bodenfreiheit und 700 Millimeter Wattiefe ist in allen Lagen Verlass. Einzig den Verbrauch sollte man im Blick behalten. Die Netto-Kapazität des Akkus von 54 kWh reicht nur in der Theorie für 257 Kilometer. Der Verbrauch ist mit gut 25 kWh für ein Pick-up aber sehr gut. Zum Vergleich. Der Ford Ranger verbraucht als PHEV ähnlich viel Strom – und zusätzlich drei Liter Benzin.

Bei der Sicherheit klettert der Toyota Hilux in der neunten Generation schließlich auch auf eine höhere Stufe: mit dem Diesel wie als Hilux BEV. Erstmals ist ein aktiver Fahrer- und Notbremsassistent im Einsatz. Für die niedrigen Geschwindigkeiten im Gelände gibt es eine Beschleunigungsunterdrückung – für die Stadt einen Ausstiegs- und Toter-Winkel-Assistenten.

▶ Kosten

Beim Preis eine neue Stufe

Der frühere Preisvorteil gegenüber Konkurrenten wie dem Volkswagen Amarok und dem Ford Ranger geht dem Toyota Hilux BEV allerdings verloren. Während der Diesel-Hilux bereits für unter 50.000 Euro erhältlich ist, beginnt die vollelektrische Variante erst deutlich oberhalb dieser Preisgrenze. Damit rückt der elektrische Hilux preislich in eine ähnliche Liga wie seine starken Pick-up-Rivalen.