VW T-Roc 1.0 TSI im Test (2018): wie gut arbeitet der kleine Turbobenziner im kleinen SUV?

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02.09.2018

VW wartet gerne lange, um dann mit voller Kraft zuzuschlagen. Beim VW Tiguan ist diese Strategie aufgegangen – und auch beim jüngsten SUV-Zugang, dem Midsize-Crossover T-Roc, stellt sich der Erfolg ein. Er führt bereits die Zulassungsstatistik vor dem Opel Crossland X an. Bei den Antrieben erweist sich das Zögern aktuell aber als Nachteil. Kein anderer großer Herstellers hat ein Portfolio, das so arm an Euro-6d-temp-Motoren ist. Ob und wie sich das auswirkt, zeigt uns der „alte“ Dreizylinder-Benziner 1.0 TSI im T-Roc-Test.

Inhalte des Testberichts zum VW T-Roc:

1. Zum Testbericht
2. Technische Daten (als Tabelle)
3. Konkurrenzmodelle
4. Unser Fazit mit Sternebewertung

1.0 TSI – der direkt eingespritzte Benziner & die Normfrage

Eine kurze Rundschau über die Motorenlandschaft im Reich der kleinen SUVs legt offen: VW hinkt in puncto Abgasnorm-Fitness hinterher, auch mit dem T-Roc. Aber wo liegt das Problem? Die Ausgangslage ist einigermaßen unübersichtlich: Zum jeweils 1. September 2018 und 2019 steht eine neue Abgasnorm ins Haus: mithin eine Aktualisierung jener Kriterien, nach denen die Hersteller ihre Motoren typisieren und zulassen müssen. Diesen Herbst tritt die Euro-6c-Norm in Kraft – sie führt ein neues Messverfahren ein; und für direkt eingespritzte Benzinmotoren schärfere Feinstaubemissions-Grenzwerte. Im Herbst 2019 werden die Kriterien mit der Norm Euro 6d-temp (AG) weiter verschärft: ab diesem Zeitpunkt müssen die Grenzwerte auch im realen Betrieb eingehalten werden. Zunächst ist also der 1. September 2018 wichtig. Ab diesem Datum können nur noch Autos mit Euro-6c-Motoren neu zugelassen werden. Kompliziert wird die Sache, weil die meisten Hersteller diese Zwischenstufe überspringen und die Motoren gleich für die Euro-6d-temp-Norm wappnen.

Doch nicht bei jedem Autobauer ist dieses Vorhaben gleich weit gediehen. Für Autokäufer ist das insofern bedeutsam, weil nach Euro-6d-temp-zertifizierte Aggregate unliebsamen Überraschungen vorbauen: einerseits nachträglichen Erhöhungen der Kfz-Steuer, andererseits Fahrverboten in Umweltzonen. Diese Ausgangssituation führt dazu, dass jeder 6d-temp-Motoren sucht, aber nicht jeder einen findet. Aus dem Umfeld unsere Testprobanden T-Roc haben solche Benziner bspw. im Angebot: der Citroen C3 Aircross, der Hyundai Kona, der Kia Stonic, der Mercedes GLA und der Opel Crossland X. Beim T-Roc genügt bis dato nur ein Antrieb den zukünftigen Bestimmungen, der 115 PS starke 1.6 TDI (Kraftstoffverbrauch: 5,2 Liter auf 100 km, 118 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse B). Sein gleichstarker Benzin-Bruder, der von uns getestete Dreizylinder-Turbobenzin 1.0 TSI, schafft diese Vorgaben derzeit nicht (Kraftstoffverbrauch: noch k.A. gemäß Euro 6d-temp).

Der Dreizylinder-Turbo marschiert zackig & effizient

Woran es hakt? Von außen lässt sich das nicht mit Sicherheit sagen. Offiziell ist von begrenzten Prüfstands-Kapazitäten zu hören; vielleicht gab es auch Planungsfehler. Gewiss ist: dem 1.0 TSI mangelt es nicht am technischen Rüstzeug. Dafür lassen sich drei Gründe anführen. Der erste ist die simple Tatsache, dass der direkt eingespritzte Reihendreizylinder kein immer und immer wieder aufgewärmter Technikbrei ist. Der Vollalu-Einliter ist ein Sprössling des aktuellen modularen Ottobaukastens der Wolfsburger (EA 211). Der 1.0 TSI ging aus diesem 2011 gestarteten Entwicklungsprojekt 2014 hervor. Seine vermeintlichen Stärken: ein um fast 20% verringerter CO2-Ausstoß, die Laufkultur eines Vierzylinders und das Ansprechverhalten eines Saugers. Und – der kleine Ottomotor stellt diese Qualitäten im Testeinsatz auch unter Beweis. Die knapp 1,3 Tonnen des T-Roc lupft er locker-lässig aus dem Stand in knapp 7 Sekunden auf 80; und in ca. 10 Sekunden auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit von rund 190 km/h reicht, um selbst auf der Autobahn das Strafpunktekonto dick aufzustocken; und der Durchzug genügt, um im vierten Gang des 6-Gang-Getriebes schwungvoll zu überholen. Trotzdem genügen dem Dreikäsehoch im Mittel etwa sechs Liter – da lässt sich nicht klagen.

Der zweite Grund, weshalb der 1.0 TSI in Bälde die ersehnte Norm-Plakette erhalten sollte: Es bedarf lediglich eines technischen Zulieferteils, um die strengeren Grenzwerte zu erreichen. Die Rede ist vom Ottopartikelfilter. Er sammelt mit seiner rauen Keramik-Oberfläche die winzigen Rußpartikel ein und lässt sie im Strom der heißen Abgase schonungslos verglühen. Im Seat Ibiza – und damit sind wir beim dritten Indiz – brummt der gleiche Dreizylinder-Turbobenziner bereits mit OPF und im 6d-temp-Takt. Er lässt uns auch erahnen, was sich beim 1.0 TSI im T-Roc ändern dürfte. Die Fahrleistungen sind im kleinen Spanier dieselben geblieben; die Verbrauchswerte, durch die veränderten Verfahren, leicht gestiegen: von 4,7 auf 5,0 Liter und von 108 auf 113 g/km. Mit einer ähnlichen Erhöhung ist im rockigen Wolfsburger zu rechnen. Die fällige Kfz-Steuer dürfte sich demnach um rund 10 Euro pro Jahr erhöhen.

 

T-Roc: dynamischer Jungspund mit Hang zum harten Plastik

Das war’s? Im Grund schon. Für diesen Obolus wird der 1.0 TSI für die nächsten Jahre in puncto Abgas-Anforderungen bestens gerüstet sein. So mancher Leser dürfte sich spätestens jetzt fragen, weshalb der „alte“ Motor überhaupt getestet wurde. Zum einen aus praktischen Gründen: Unser Testmodell ließ so lange auf sich warten, dass es aussah, als mache ein Test keinen Sinn mehr – denn der Motor wird in dieser Form nicht mehr zu haben sein. Das führt uns zum anderen Grund: Bei den Überlegungen zum Test-Dilemma bemerkten wir, dass es im Augenblick vielen Autointeressenten ähnlich geht. Entweder verzögert sich die Auslieferung des bald „veralteten“ Modells – oder die Suche nach einem nach Euro-6d-temp zugelassenen Motor gestaltet sich schwierig. So lange der Antrieb aber der Euro-6d-Norm genügt, besteht kein Grund zu Hektik. Er kann bis 31. August 2018 neu zugelassen und für Jahre gefahren werden. Wer noch nicht bestellt hat, für den lohnt es sich, auf den neu typisierten Motor zu warten. Die Leistung nimmt nicht ab, die Zukunftssicherheit steigt.

Zu warten lohnt es sich auch auf den neuen T-Roc – das hat er uns im ersten Test eindrucksvoll bewiesen. An dieser Stelle wollen wir das Schlaglicht deshalb nur auf einige Glanzlichter und eine dunkle Stelle richten. Die Dunkelheit tut dem T-Roc insbesondere innen gut: sie verdeckt die Hartplastik-Festspiele, die das Interieur dominieren. In dieser Disziplin fällt das kleinste SUV gegenüber dem Tiguan um mehr als eine Klasse ab. In den meisten anderen Bereichen kann sich der 426 Zentimeter lange Crossover durch die gewohnte VW-Klasse auszeichnen: ob beim Platzangebot, bei der Bedienung, bei der Konnektivität, dem Federungskomfort oder den Fahrerassistenzsystemen. In einem Punkt weicht der T-Roc jedoch erneut vom üblichen VW-Pfad ab – und zwar beim Design. Wir können uns keines Wolfsburger Modells erinnern, das so frech und lebendig auf die Welt kam. Das mag freilich auch daran liegen, dass wir schon zu den älteren Eisen zählen.

Technische Daten des VW T-Roc
PS-Anzahl:	min. 115 PS	max. 115 PS
kW-Anzahl:	min. 85 kW	max. 85 kW
Antriebsart:	Frontantrieb
Getriebeart:	Manuell
Kraftstoffart:	Benzin oder Diesel
Verbrauch (kombiniert):	min. 4,3 l/100km	max 5,2 l/100km
CO2-Emission:	min. 113 g/km	max. 119 g/km
Effizienzklasse:	min. A	max. B
Abgasnorm:	Euro 6 (grüne Feinstaub-Plakette)
Listenpreis:	ab 20.565,00 Euro
Stand der Daten:	30.08.2018

Konkurrenzmodelle

In unserem Autohaus finden Sie neben dem VW-Crossover viele weitere günstige Neuwagen aus der Sparte SUV. Zum Beispiel den Opel Crossland X ab 14.662 Euro und 23,4%, den Seat Ateca ab 16.950 und 22,5%; oder den Skoda Karoq ab 23.842 Euro und 13,9% Neuwagen Rabatt. Eine große Auswahl steht Ihnen außerdem bei der Finanzierung offen – vom günstigen Autokredit bis zum flexiblen Autoleasing.

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