Opel Insignia Sports Tourer Test (2016): hochwertiger Zeitvertreib
Geduldsprobe heißt das Spiel, in dem sich die Opel-Insignia-B-Interessenten im Moment üben müssen: denn vor 2017 wird die zweite Generation nicht auf den Markt kommen. Da heißt es also entweder warten, sich bei der Konkurrenz – vom BMW 3er Touring bis zum VW Passat Variant – umsehen; oder beim alten Insignia Sports Tourer zuschlagen. Mit welchen Qualitäten der 2013 zuletzt modellgepflegte Mittelklassler aufwarten kann, haben wir mit dem Kombi getestet.
Insignia Kombi: ein rundes Paket
Warum gerade mit dem Kombi, mögen Sie fragen? Weil vier von fünf verkauften Insignia-Modellen als Sports Tourer vom Fließband rollen. Und schaut man sich den Kombi genauer an, wird rasch klar, weshalb. Schon rein äußerlich macht er eine harmonischere Figur als die viertürige Stufenheck– und die fünftürige Schrägheck-Limousine: bei ihm stimmen die Proportionen einfach. Wobei, Geschmäcker sind natürlich verschieden und groß ist der Unterschied hinsichtlich der Abmessungen nicht. Der Radstand misst bei allen drei Varianten 2,74 Meter, nur in der Länge übertrumpft der Sports Tourer mit seinen stattlichen 4,91 Metern die Limousinen um rund vier Zentimeter.
Die Optik haben die Rüsselsheimer beim Facelift 2013 übrigens bei allen drei Karosserievarianten nachretuschiert: Vorne heben jetzt LED-Leisten die Konturen der Scheinwerfer stärker hervor und Stoßfänger respektive Nebelscheinwerfer dürfen sich über eine schlankere Form freuen. Auch hinten geben nun durchwegs LEDs die Signale (Ausnahme die Blinker), außerdem sorgt eine Chromspange für edlen Glanz.
Beim Platzangbot ein Mittelmaß Kombi
Damit aber genug der Oberflächlichkeiten: Wir steigen ein und sehen uns die Kerntugenden des Kombi an. Unser erster Prüfpunkt, das Platzangebot. Bei einer Länge von fast fünf Metern sollte es an diesem nicht mangeln – und so ist es auch. Sowohl vorne wie hinten können selbst Großgewachsene sehr bequem reisen, allein der Mittelsitz eignet sich nur für die Kurzstrecke oder für den Nachwuchs. Das Komfortglanzstück sind natürlich die allseits gerühmten Premiumsitze im Cockpit (Aufpreis 390 bzw. 395 Euro für Fahrer und Beifahrer). Dass wir uns wohlfühlen, liegt aber auch an der verbesserten Qualität des Innenraums. So lässt sich auch die nach wie vor etwas sperrige Bedienung leicht ertragen. Apropos Tragen: Das kann der Opel Insignia Sports Tourer auch – und zwar im Ausmaß von rund 520 bis 570 Kilo bzw. 540 bis 1.530 Litern. Der Insignia 5-Türer nimmt hingegen nur 530 bis 1.470 Liter auf, der Viertürer 500. Und andere Mittelklassekombis? Der 3er Touring packt mit 495 bis 1.500 Litern weniger ein, der Passat Variant mit 650 bis 1.780 indes deutlich mehr.
Der Opel Insignia im Video mit Jürgen Klopp
Mit Jürgen Klopp schaffte Opel es aus der Krise, und mit der Insignia wurde deshalb zum Zugpferd:
Drei Turbobenziner, drei Turbodiesel und eine Alternative
Mit seinem Stauraumvolumen ist der Sports Tourer also eher Mittelmaß. Die Zugänglichkeit und Variabilität des Kofferraums erweist sich hingegen als ausgezeichnet. Das liegt unter anderem an der mit einer Höhe von 64 Zentimetern angenehm niedrigen Ladekante, der – für 455 Euro auch elektrisch – weit aufschwingenden Heckklappe; und den asymmetrisch umlegbaren Rücksitzlehen, deren Mittelstück eine praktische Durchladeluke für sperriges Ladegut besitzt. Alles in allem müssen wir sagen, dass sich der „alte“ Insignia bisher erstaunlich gut schlägt, besonders als Kombi. Jetzt sind wir natürlich neugierig, ob das bei den Antrieben auch so ist. Also Schlüssel umdrehen, Gang rein und los geht’s.
Als erster darf sich mit dem 1.4 Turbo der 140 PS starke Basisbenziner beweisen. Er ist – gemeinsam mit der auf ihm basierenden Autogas-Variante (LPG) – das einzige Insignia-Aggregat, das noch aus der Zeit vor der Modellpflege stammt, konkret aus dem Jahr 2011. Das hindert ihn aber nicht daran, im Test eine sehr ansprechende Leistung abzuliefern: und zwar mit 11 Sekunden für den Spurt von 0 auf 100, einer Spitzengeschwindigkeit von 200 km/h und einem Normverbrauch von 5,6 (131 g CO2/km) bzw. einem Testverbrauch von sieben Litern. Nur beim Durchzug in den höheren Gängen schlägt das Alter durch.
Der gut 2.000 Euro teurere 1.6 Ecotec, ein Vierzylinder-Turbobenziner mit 170 PS und 260 Nm Spitzendrehmoment, kennt derlei Durchzugsschwächen zwar nicht – er blickt aber tiefer in den Tank: 6,2 Liter (146 g) gönnt er sich nach Norm, gut siebeneinhalb im Testmittel. Diese unrühmliche Qualität eignet auch dem Topbenziner 2.0 Ecotec, der 250 PS und wuchtige 400 Nm Topdrehmoment liefert. Wer allerdings so viel Leistung und Fahrspaß bringt (7,9 Sekunden 0-100, 245 km/h Spitze), darf auch verschwenderisch sein (NEFZ: 7,4 Liter bzw. 174 g). Immerhin ist er als einziger Ottomotor optional auch mit Allrad erhältlich.
Fahrwerk: weniger Sport, mehr Komfort
Und wer wirklich Kraftstoff sparen will, dem bietet Opel ausreichend Alternativen. Da sind zum einen die drei zugkräftigen Turbodiesel: der 1.6 CDTI mit 120 PS, einer Spurtzeit von 12,4 Sekunden und einem Topspeed von 190 km/h, der 1.6 CDTI mit 136 PS (11,4 Sekunden 0-100 bzw. maximal 200 km/h); und der neuste Motor im Sortiment, der flüsterleise 2.0 CDTI mit 170 PS und 400 Nm, der den Kombi – wahlweise mit 6-Gang-Handschaltung, 6-Gang-Automatik oder Allrad – in weniger als 10 Sekunden von 0 auf 100 und maximal auf 215 km/h beschleunigt.
Zum zweiten ist da noch der bereits erwähnte 1.4 LPG mit 140 PS, der in puncto Betriebskosten durchaus mit dem Basisbenziner und dem Basisdiesel mithalten kann. Und wie bringt der Insignia seine entweder sportliche oder effiziente Leistung auf die Straße? Seit der Modellpflege lautet die Antwort: weniger sportlich, dafür umso komfortabler und ausgesprochen leise. Einzig die schwache Heizleistung stört das Wohlgefühl auf der Testfahrt. Ein echtes Winterauto ist der Sports Tourer nicht, aber echte Winter gibt es ja nicht mehr.
Fazit zum Opel Kombi
Ob sich das Warten auf den neuen Opel Insignia lohnt, muss sich erst zeigen. Eines aber ist jetzt schon gewiss. Der alte Opel Insignia Sports Tourer ist nach wie vor ein sehr guter Mittelklassekombi – und weit mehr als ein Lückenbüßer. Auf MeinAuto.de kostet er ab 19.472 Euro, das sind rund 6.600 Euro bzw. 25,8% weniger als gelistet. (nau)
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