Porsche Cayenne

05.02.2024 | Der Porsche Cayenne bringt seit 2002 Pfeffer ins SUV-Segment der oberen Mittelklasse. Das führt dazu, dass der Audi Q7, BMW X5, Mercedes GLE und Ranger Rover Sport gehörig ins Schwitzen kommen – Porsche schärft zumal laufend nach. Seit 2017 rührt die 3. Generation um, die 2023 sie überarbeitet wurde. Wie das Menü jetzt abgeschmeckt ist, führt uns im Test der konventionell angetriebene Porsche Cayenne vor.

Porsche Cayenne: V6 leistet mittlerweile 353 PS und 500 Nm

Wenn der konventionelle Antrieb eines Porsche Cayenne betont werden muss, ist klar: auch in Zuffenhausen ist der Strom als Antriebsenergie angekommen. Mit dem Taycan und dem Macan stromert Porsche – wie könnte es anders sein – vollelektrisch vorne mit. Im 4,93 Meter langen Oberklasse-SUV Cayenne sind die Antriebe bisher nur zum Teil teilelektrifiziert: in Form des “E-Hybrid” Plug-in-Hybrids.

Das Leistungsspektrum des E-Hybrid ist breit: es reicht von 470 bis 739 PS im Cayenne Turbo. Die zwei konventionellen Motoren, beides Benziner, fallen im Vergleich mit dem Top-PHEV leistungsmäßig leicht ab. Aber auch bei ihnen ist Pfeffer drin. Im Porsche Cayenne leistet ein 2.995 cm³ großer V6 exakt 353 PS und 500 Nm (Kraftstoffverbrauch kombiniert WLTP: 10,8 – 12,1 Liter auf 100 km, 246 – 275 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse k.A.).

Twinscroll-Turbolader mit 2,5 bar macht richtig Druck

Der V6 im Porsche Cayenne hat bei der Modellpflege an Leistung zugelegt: konkret 13 PS und 50 Nm. Die Verteilung des Spitzendrehmoments hat Porsche zugespitzt. Es liegt zwischen 1.450 und 4.500 Touren an; zuvor waren 1.340 bis 5.300 U/min. Doch hat wirklich Porsche an der Motorschraube gedreht? Das Aggregat entstammt der VW-Motorenbaureihe mit dem Kürzel EA839. Die treibende Kraft der Entwicklung war und ist hier Audi.

Die Variante mit drei Litern Hubraum vertraut auf einen Turbolader mit “Twinscroll”-Konzept: d.h. mit zwei Strömungskanälen und einem zweiflutigen Abgaskrümmer. Die 2,9-Liter-Spielart wird doppelt aufgeladen – wie der Dreiliter mit maximal 2,5 bar. Der V6 mit Mono-Turbo arbeitet unter anderen auch im Porsche Panamera, im VW Touareg sowie im Audi A6, Q7, Q8 und SQ5. Er bewegt sich demnach in bester Gesellschaft.

Porsche Cayenne S: V8-Biturbo sprintet mit 474 PS in unter 5 Sekunden auf 100 km/h

Porsche aber wäre nicht Porsche, würden man nicht immer weiter, höher streben. Das belegt der zweite Benziner, der 3.996 cm³ große und 474 PS respektive 600 Nm starke V8-Biturbo des Cayenne S. Wie der V6 hängt auch er an der 8-stufen Automatik Tiptronic S und an einem Allradantrieb (Kraftstoffverbrauch kombiniert WLTP: 12,4 – 13,4 Liter auf 100 km, 282 – 303 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse k.A.).

Ursprünglich entwickelt wurde auch der V8 von Audi. Bei der aktuellen Generation mit der Kennung EA825 treibt jedoch Porsche selbst die Entwicklung voran. Was mit dem Motor möglich ist, zeigt der Lamborghini Urus mit bärigen 666 PS. Freilich sind bereits die Fahrleistungen des Cayenne S höchst beeindruckend, ja begeisternd. Mit dem “Sport Chrono”-Paket beschleunigen wir in 4,7 Sekunden von 0 auf 100; und maximal auf 273 km/h. Der V6 des Cayenne schreibt in 5,9 Sekunden sowie mit 243 km/h an.

Hydraulische Zweikreis-Bremsanlage packt mit sechs und vier Kolben kräftig zu

Für uns steht fest. Den Cayenne GTS, der mit der Modellpflege eingestellt wurde, vermissen wir ob dieser Leistungen in keiner Sekunde; und der Cayenne Turbo hat mit dem Turbo E-Hybrid einen fulminanten Nachfolger. Nachdem wir mit mehr als 200 Sachen unterwegs sind, drängt sich uns an dieser Stelle jedoch ein anderer Gedanke auf. Wie bringt der Porsche Cayenne diese Leistung auf die Straße – und wie bremst er sie ein?

Das Einbremsen übernimmt eine hydraulische Zweikreis-Bremsanlage: mit sechs Kolben vorne und vier Kolben hinten. Beim Cayenne verbaut Porsche vorne 360 Millimeter große und 36 Millimeter starke Bremsscheiben; hinten messen sie 330 auf 28 Millimeter. Beim Cayenne S drücken die Kolben vorne auf 410 auf 38 Millimeter große Scheiben; hinten auf 358 Millimeter große und 28 Millimeter dicke.

Porsche Cayenne: Adaptiv-Fahrwerk ab Werk, Luftfederung als Option – Fahrspaß mit Garantie

Der Einsatz derartig wuchtiger Scheiben ist im Porsche Cayenne notwendig. Es muss ein Leergewicht von 2,06 bzw. 2,16 Tonnen verzögert werden; von über 700 Kilo Zuladung und bis zu 3,5 Tonnen Anhängelast ganz zu schweigen. Bei einer Vollbremsung mit 100 km/h benötigt das Oberklasse-SUV zum Verzögern keine 35 Meter: keine herausragende, aber eine gute Leistung. Das, sagt sich der Porsche, ist gut, aber nicht gut genug.

Gesagt getan. Porsche hat bei der letzten Modellpflege das Fahrwerk umfassend überarbeitet: um es auf ein noch höheres Level zu heben. Den Stahlfedern werden serienmäßig 2-Ventil-Stoßdämpfer zur Seite gestellt. Das ”Porsche Active Suspension Management (PASM)” regeln mit ihrer Hilfe die Druck- und Zugstufe der Dämpfer unabhängig voneinander. Im Klartext heißt das. Der Cayenne ist ab Werk dynamischer und komfortabler geworden.

Matrix-LED-Scheinwerfer und Parkassistent sind Serie

Nachgeschärft hat Porsche außerdem die optionale, adaptive Luftfederung. Das Resultat. Der Cayenne liegt mit ihr satter, feinfühliger – und im Gelände noch sicherer. Außerdem fallen die Unterschiede zwischen den einzelnen Fahrmodi prägnanter aus. Hochwertiger und umfangreicher ist mit dem Facelift die Serienausstattung geworden. Sie umfasst sowohl die Matrix-LED-Scheinwerfer wie ein Luftgütesystem für den Innenraum; als auch den “Park Assistent” samt dazugehöriger Rückfahrkamera.

Die Zahl der aktiven Assistenzsysteme ist im Basismodell freilich nach wie vor nicht besonders – unabhängig vom Preis, und der ist weiterhin gesalzen. Das Anzeige- und Bedienkonzept ist nach der Modellpflege hingegen wieder in Top-Zustand: und zwar serienmäßig. Das Zauberwort heißt “Porsche Driver Experience”. Was steckt dahinter? Ein stärkerer Fokus auf die Blickachse des Fahrers: letztlich also eine Bedienung, die weniger vom Verkehrsgeschehen ablenken soll.

Porsche Cayenne: Bedienung lenkt kaum ab – ein dritter Bildschirm unterhält den Beifahrer

Das Unterfangen ist gelungen. Im Porsche Cayenne blicken wir auf ein nahezu 13 Zoll großes, gebogenes Digital-Instrument. Ihm zur Seite steht das über 12 Zoll große Zentraldisplay; als Bedienzentrale des “Porsche Communication Management”-Systems. Wichtige, häufig genutzte Befehle platziert Porsche geschickt am Lenkrad; und vor dem Beifahrer platziert man – gegen Aufpreis versteht sich – erstmals einen dritten Bildschirm. Die Hierarchien müssen natürlich gewahrt bleiben. Die Anzeige ist knapp 11 Zoll groß, also kleiner als jene auf der Fahrerseite.

Der Fahrer oder die Fahrerin haben im Cayenne demnach weiter das Heft in der Hand. Ein Platzangebot Marke “Oberklasse” gönnt Porsche aber allen fünf Insassen. Das Volumen des Kofferraums ist mit 772 bis 1.708 Litern eher mittelklassig; die Stützlast wiederum fällt mit 140 Kilo ebenso erstklassig aus wie die Anhängelast. Dem Design können wir das nur optisch attestieren. Die Aerodynamik ist mit einem cw-Wert von 0,35 signifikant schlechter als die des X5 oder Mercedes GLE (0,31 bzw. 0,29). Sie mag mit Schuld daran sein, dass der Verbrauch mit 13 bis 15 Litern immer weiter aus dem Ruder läuft.