Mazda MX-5 Roadster

Den Dreißiger sieht man Mazdas Roadster wahrlich nicht an. Seit der 2015 lancierten 4. Generation flitzt der MX-5 leichter und lässiger durchs Land denn je. Kein Wunder, dass er auf dem Weltmarkt die anderen Sportcoupes der unteren Mittelklasse stehen lässt: selbst den Audi TT und den Mercedes CLA. Was die 2020er-Modellpflege Neues bringt, zeigt uns der MX-5 RF, die Harttop-Variante.

MX-5 Roadster Coupé – so hieß das MX-5-Modell mit festem Dach in Generation drei. Mit dem Wechsel zur vierten Reihe hat sich nicht nur die technische Spezifikation wesentlich verändert, auch der Name und die Positionierung sind neu. Das Roadster Coupé heißt seit 2016 MX-5 RF. Mit dem vollautomatischen Dachsystem und der besseren Geräuschdämmung ist der “RF” das komfortable Topmodell der Serie – als Ergänzung zum luftigen Mazda MX-5 Roadster. Technisch sind Roadster und Coupé weitestgehend identisch. Auch der MX-5 RF profitiert von der beeindruckenden Diät, mit welcher der vierte Sportwagenspross rund 100 Kilo abgespeckt hat, und dem packenden “Kodo“-Design, das die “Seele der Bewegung” einzufangen versucht. Das ist den Autoschmieden aus Hiroshima vortrefflich gelungen: gerade beim MX-5 RF. Mit dem dreiteiligen Harttop kommt die lange Haube noch besser zur Geltung. Das aber ist nur ein Vorzug der Fastback-Optik. Ein weiterer: Als MX-5 RF ist der Roadster ganzjahrestauglich.

So viel als Basis. Doch was steckt im 2020er-Modelljahr an Neuerungen? Mazda verspricht weniger Abgase, dafür mehr “Jinba Ittai”, sprich mehr Fahrvergnügen und mehr Sicherheit beziehungsweise Komfort. Dazu gesellen sich einige optische Retuschen und eine neu geordnete Ausstattungssystematik. Die Zahl der Linien wurde von vier auf zwei reduziert; über der Basisversion steht fortan das “Selection“-Topmodell. Die beiden Linien können mit verschiedenen Ausstattungspaketen ergänzt werden – das gibt den Kunden mehr Freiheit bei der Ausgestaltung ihres Sportwagens. Die optischen Neuzugänge kümmern sich in erster Linie um die Verfeinerung der hohen Absätze. Die Standard-16-Zoll-Leichtmetallfelgen sind jetzt Schwarz statt Silber. In der “Selection”-Ausstattung erstrahlen sie in “Bright Dark”; das Format ist regulär 16 Zoll groß; beim Modell mit dem stärkeren der zwei Benziner zieht Mazda 17-Zöller auf. Der Farbfächer hat ebenfalls einen Zusatz erhalten: Der Farbton “Polymetal grau” ergänzt die bisherigen Metallic-Sonderlackierungen Maxtrixgrau und Magmarot.

Nach der Tour durch die Exterieur-Details des neuen MX-5 RF ist es Zeit, dem Wahrheitsgehalt der drei Kern-Facelift-Versprechen auf den Grund zu gehen. Beginnen wir mit den Abgasen – wagen wir einen Blick unter die herrlich lange, wohl geformte Motorhaube. Unter ihr sitzt nach wie vor einer der zwei Reihen-Vierzylinder aus der Skyactiv-G-Reihe. Die Kurbelwelle der direkt eingespritzten Benziner liegt längs zur Fahrtrichtung: das optimiert die Gewichtsverteilung und beruhigt den Lauf. Unverändert werden die zwei Ottomotoren aus einem Alu-Motorblock aufgebaut und mit über 300 bar eingespritzt. Geändert hat sich die Abgasnorm-Spezifikation – und zwar nicht zum ersten Mal in den letzten zwei Jahren. Bereits Ende 2018 hat Mazda die MX-5-Benziner überarbeitet. Damals wurde an der Leistung respektive Fahrbarkeit gefeilt, außerdem der Abgasausstoß an die Anforderungen der Abgasnorm Euro 6d-TEMP angepasst. Diese Zwischenlösung verliert Ende 2020 ihre Gültigkeit; abgelöst wird sie von der Euro 6d, die länger aktuell bleiben dürfte. Viele Hersteller zögern dennoch mit der Umtypisierung – weil die Euro-6d-Abgaswerte kein Selbstläufer sind. Der Stickoxidausstoß darf die Grenzwerte vom Prüfstand im Realbetrieb nur noch um 43% übersteigen; aktuell sind 110% erlaubt.

Mazda schafft die Vorgaben im MX-5 RF ohne zusätzlichen Benzinpartikelfilter – wie schon bei der Euro 6d-TEMP. Und wie macht das Mazda? Mit innermotorischen Updates, heißt es. Mehr verrät man nicht. Kein Wunder, andere Hersteller würden viel für detaillierte Infos geben. Große Kostverächter sind die Benziner mit rund sieben bzw. acht Litern im Testmittel jedoch nicht. Die Effizienznoten der Ottomotoren spiegeln das mit einem E und F wider; bei den Schadstoffemissionen schlagen sich die Benziner deutlich besser. Noch tiefer wissen die Fahrleistungen zu beeindrucken: Der Skyactiv-G 1.5 dreht mit 132 PS und 152 Nm an der Welle, praktisch derselben Leistung wie sein Vorgänger (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 6,1 Liter auf 100 km, 138 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse E). Damit schafft er den 0-100-Sprint in 8,6 Sekunden, in der Spitze erreicht er knapp 200 km/h. Der 2.300 Euro teurerer Skyactiv-G 2.0 hat 2019 kräftiger an Leistung zugelegt, statt 160 reicht er 184 PS an das knackige 6-Gang-Schaltgetriebe weiter (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 6,9 Liter auf 100 km, 156 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse F).

Das Spitzendrehmoment von 205 Nm liegt im MX-5 RF zumal ab 4.000 Touren an – 600 früher als zuvor. Damit drückt der Skyactiv-G 2.0 184 die Zeit für den 0-100-Antritt um fast eine Sekunde: von gut 7,5 auf deutlich unter 7 Sekunden. Die Motoren und die erfreulich flinke 6-Gang-Box – die Träge Automatik ist Geschichte – sind indessen nur eine Zutat zum Fahrspaßmenü. Die Hauptzutaten sind und bleiben die perfekt austarierte Karosserie aus hochfesten Stählen, das exzellente Fahrwerk (Doppelquerlenker vorne, Einzelradaufhängung an Multilenker hinten) sowie der Heckantrieb. Beim Zweiliter-Motor verbaut Mazda darüber hinaus ein Sperrdifferenzial, das den Schlupf perfekt regelt. Punktgenau steuern lässt sich der MX-5 RF dank der neuen Servolenkung: sie arbeitet noch genauer und direkter.

Zum Vergnügen trägt sicherlich auch bei, dass wir im nur 3,92 Meter langen, zweitürigen Coupé so nah an der Fahrbahn sitzen: weniger als 40 Zentimeter trennen unseren Allerwertesten vom Asphalt. Makel, die das Vergnügen trüben, sind im MX-5 RF 2020 selten. Das minimalistische Kofferraumvolumen von 127 Litern ist einer: da zwickt es selbst beim Transport des Golfbags; der GT 86 von Toyota bspw. zeigt sich mit 243 Liter deutlich kulanter. Als zweiten Makel bleibt die mäßige Leistung der Bremsen: 38 Meter aus Tempo 100 – das ist eines Sportwagens unwürdig. Einen dritten Schwachpunkt hat Mazda hingegen ausgeräumt: das schwach besetzte Assistenz-Ensemble. Zum Marktstart mangelte es etwa noch an einem guten Notbremssystem. Mittlerweile sind zwei dieser Helfer optional mit von der Partie: einer, der die Autos und Fußgänger vor dem Wagen im Blick hat, und ein zweiter, der sich um den Verkehr hinter dem Sportler kümmert. Wie die Verkehrszeichenerkennung und die Rückfahrkamera sind sie Teil des “i-Activsense“-Pakets (650 Euro); der Spurhalteassistent und die Voll-LED-Scheinwerfer gehören zur Basisausstattung.