Mazda CX-60 Plug-in Hybrid

Mazda geht gern eigene Wege. Bei der Wahl der Karosserieform folgt der Autobauer aus Fuchu aber der Mode. Fünf der neun Modelle sind SUVs. Mazda bezeichnet sie als Crossover, weil der gute Stil eines ihrer Wesensmerkmale ist. Ein Beispiel ist der CX-60. Er operiert mit dem CX-80 als Doppelspitze: um in der Mittelklasse Audi Q5 & Co Paroli zu bieten. Ob er dazu das Zeug hat? Im Test pocht der Mazda CX-60 Plug-in-Hybrid auf ein Ja.

▶ Karosserie & Design

Eine lange und robuste Front ist die Initialzündung für ein edel-schlichtes Crossover

Die Frage, ob der Mazda CX-60 Plug-in-Hybrid ein SUV oder Crossover ist, scheint auf den ersten Blick beliebig zu sein. Oft werden die beiden Begriffe synonym verwendet. Dass Mazda seine SUVs als Crossover präsentiert, hat jedoch einen guten Grund. Es ist der große Wert, den der japanische Hersteller dem Design beimisst. Ein Crossover assoziieren wir eher mit Begriffen wie Stil und Eleganz als ein SUV.

Ist dem so, dann hat sich der 4,75 Meter lange Mazda CX-60 die Bezeichnung Crossover redlich verdient. Der Vergleich mit einem VW Tayron, Skoda Kodiaq oder Renault Espace ist wie der zwischen einer Installation und einer Skulptur. Das Trio wirkt durchaus gefällig und ansehnlich – der CX-60 indes erscheint wie ein kubistisches Kunstwerks. Seine Gestaltung folgt, wie bei der restlichen Mazda-Flotte, der ″Kodo″-Designphilosphie.

Beim CX-60 interpretiert Mazda das ″Kodo″-Lehrbuch als ″edle Robustheit″. Robust ist insbesondere die Front. Der längs eingebaute Plug-in-Hybrid bedingt eine lange Motorhaube. Mazda nutzt die natürliche Kopflastigkeit und untermauert sie mit einem großen, hohen Grill. Er wird vom semi-beleuchteten ″Signature Wing″ und horizontalen Voll-LED-Scheinwerfern zusätzlich betont. Der Rest des CX-60 ist nachdrücklich zurückhaltend und schlicht gezeichnet, nicht zuletzt das langgestreckte, dynamische Profil.

▶ Innenraum & Ausstattung

Das Platzangebot ist wenig variabel, aber dennoch vorzüglich

Geerdet wird der CX-60 Plug-in-Hybrid von Mazda – ab Werk und bis zu den Topausstattungen – durch eindrucksvolle 20-Zoll-Leichtmetallräder. Sie sind zumal für die komfortable Sitzhöhe mitverantwortlich. Selbst in der tiefsten Position sitzen wir gut 60 Zentimeter über der Fahrbahn. Aber wie sitzen wir und wie sitzen die Insassen im CX-60 generell? Wir sitzen im Test durch die Bank komfortabel und mit viel Spielraum.

In den Vordersitzen – sie sind serienmäßig 6-fach manuell einstellbar – ist genug Platz für rund 1,95 Meter große Personen. Sie werden in der Basisausstattung ″Prime-line″ mit Hilfe einer 2-Zonen-Klimaautomatik abgekühlt oder aufgewärmt. Im Test gefällt die Klimaanlage mit einer starken Kühl- bzw. Heizleistung. Dass wir nur die Temperatur, nicht aber die Intensität der Belüftung individuell regeln können, gefällt uns weniger. Anspruch und Wirklichkeit driften zu weit auseinander.

Der Anspruch ist laut Mazda: Der CX-60 Plug-in-Hybrid will ein Premium-Crossover sein. Nehmen wir diesen Anspruch für bare Münze, finden wir in der Ausstattung einige weitere Unstimmigkeiten. Eine ist die Sitzheizung der Vordersitze. Sie verbaut Mazda ohne Aufpreis erst ab dem zweiten Ausstattungsniveau ″Exclusive-line″. Für uns gehören beheizbare Vordersitze in einem Mittelklasse-Crossover dieses Anspruchs in die Basisausstattung.

Mazda CX-60 Plug-in Hybrid: kein Stauraumverlust und deshalb mit einem geräumigen wie praktischen Kofferraum

In einem hochwertigen Mittelklasse-SUV wie dem CX-60 sollte – zumindest in der Liste der Extras – außerdem eine 3- oder 4-Zonen-Klimaautomatik zu finden sein. Mazda sieht das anders; denn von ihnen ist im Konfigurator keine Spur. Wer einen Audi Q5 oder einen Mercedes GLC herausfordern will, handelt sich damit aber einen Rückstand ein. Kann der CX-60 mit seinem Platzangebot im Fond und Kofferraum verlorenes Terrain wieder gutmachen?

Er kann. Im Fond des Mazda-Crossovers können wir uns ähnlich ungestört ausbreiten wie in dem des Q5 oder X3. Eng wird es hinten erst ab einer Größe von gut 1,90 Metern. Der Fuß- und Knieraum bleibt im Mazda allerdings konstant; die Rückbank ist nicht verschiebbar. Der Kofferraum lässt sich, ganz klassisch, durch das Umklappen der Lehnen erweitern. Das genügt aber, weil der CX-60 Plug-in-Hybrid hinten: a) eine 230-Volt-Steckdose mit 1,5 kW Leistung; und b) 570 Liter bis 1.726 Liter Stauraum offeriert. Für ein PHEV sind das hervorragende Werte wie eine Gegenüberstellung mit den Herausforderern aufzeigt.

Die SUVs der deutschen Premium-Hersteller büßen als PHEVs allesamt viel Stauraum ein. Der Q5 verstaut statt 520 bis 1.473 nur 438 bis 1.358 Liter; beim X3 sind es 570 bis 1.700 statt 460 bis 1.600 – und beim GLC 620 bis 1.680 statt 470 bis 1.530 Liter. Dem VW Tayron ergeht es als eHybrid keineswegs besser. Er bringt im Kofferraum anstelle von 885 bis 2.090 exakt 705 bis 1.915 Liter unter. Der Kofferraum des Mazda kann seinerseits noch andere Vorzüge vorweisen: u.a. eine relativ niedrige Ladekante und einen nahezu bündig anschließenden Laderaumboden.

Ein Interieur und ein Bedienkonzept zum Wohlfühlen – eine Ausstattungsstrategie mit kleinen Fragezeichen

Was der Mazda CX-60 Plug-in-Hybrid ab Werk nicht bieten kann, ist ein automatischer Heckklappen-Mechanismus. Die elektrische Heckklappe mit ʺHands-free"-Steuerung wird optional ab der ʺExclusive-line" angeboten; Serie ist sie nur in den beiden Topausstattungen ʺTakumi Plus" und ʺHomura Plus". Kurzum: Mazda bleibt dem eigenwilligen Ausstattungsmuster seines Premium-Modells durch die Reihen treu. Im Cockpit hält man zu unserer Freude den Drehreglern, Schaltern und dem zentralen Dreh-Drück-Steller die Treue.

Der ʺMulti-Commander" auf der Mittelkonsole ist der Dreh- und Angelpunkt der digitalen Bedienung; nicht zuletzt der des Serien-Navis und seines 12,3-Zoll-Touchscreens. Mazda setzt auf ein hybrides Navigationssystem: das sowohl offline wie mit aktuellen Online-Daten arbeitet. Als Ergänzung zur Drück- und Touch-Bedienung hat Mazda den Amazon-Sprachassistent ʺAlexa" integriert. Das Ergebnis ist eine vorbildlich einfache, schlüssige Bedienung.

Sie ist die Grundlage des ʺInbai Ittai": der möglichst reibungslosen Integration des Menschen in die automobile Maschine. Die feinen Materialien und die feine Verarbeitung sind weitere Garanten: dafür, dass wir uns im CX-60 Plug-in-Hybrid zuvorkommend aufgenommen fühlen. Die vereinzelten Ausstattungs-Schnitzer wollen wir dennoch nicht übergehen. Einen weiteren finden wir in der Smartphone-Ablage. Sie ist erst gegen Aufpreis in der Lage, induktiv zu laden.

▶ Motor & Antrieb

Mit Allradantrieb und reichlich elektrischer wie hybrider Power

Das Laden der Antriebsbatterie gelingt beim Mazda CX-60 Plug-in-Hybrid ebenfalls nur mit Hilfe eines Kabels. Induktives Laden ist derzeit Luxus-SUVs wie dem Porsche Cayenne Electric vorbehalten. Der e-Skyactiv Plug-in-Hybrid des CX-60 hält zumindest reichlich Leistung vor. Als System erzeugt er 327 PS und 500 Nm (Energieverbrauch (gewichtet, kombiniert) 14,4 kWh/100 km plus 3,8 l/100 km, CO2-Emission (gewichtet, kombiniert) 85 bis 87 g/km, CO2-Klasse B; bei entladener Batterie: 7,7 bis 7,8 l/100 km, CO2-Klasse G bis F).

Der größere Teil der Leistung kommt von einem 2,5 Liter großen, hoch verdichteten Vierzylinder-Benziner; es sind 191 PS und 261 Nm. Die Permanentmagnet-Synchronmaschine – montiert an der Eingangswelle der zuletzt deutlich verbesserten 8-Gang-Wandlerautomatik – braucht sich mit ihren 129 PS und 270 Nm nicht verstecken. Das trifft auch auf die Fahrleistungen zu. Mit Hilfe des serienmäßigen Allradantriebs beschleunigt der e-Skyactiv den CX-60 in weniger als 6 Sekunden von 0 auf 100 km/h.

▶ Komfort & Fahrgefühl

8-Gang-Wandler und Fahrwerk überzeugen auf ganzer Strecke

Kurz und knapp. Der CX-60 Plug-in-Hybrid ist die sportlichste Variante des Madza-Mittelklasse-Crossovers. Mit dem Allraddiesel dauert der 0-100-Sprint z.B. gut 1,5 Sekunden länger. Dafür ist der Mazda mit dem Selbstzünder rund 20 km/h schneller. Als PHEV erreicht er im Hybridmodus 200 km/h – auch damit kann man Kilometer machen. Selbst die 140 km/h im EV-Modus genügen auf den meisten Autobahnabschnitten. Mit der Anhängelast von 2,5 Tonnen sind wir ebenfalls zufrieden; sie entspricht jener der Diesel.

Und hat der CX-60 e-Skyactiv Plug-in-Hybrid auch Schwächen? Ja, die elektrische Reichweite und das Ladegerät. Eine Ladezeit von 1,5 Stunden mag in den meisten Situationen schnell genug sein. Aber ist eine Ladeleistung von 7,2 kW für ein Premium-Crossover gut genug? Wir finden nein. Immerhin hat nicht nur ein Premium-Modell wie der Mercedes GLC einen DC-Charger an Bord – sondern auch der VW Tayron und der Skoda Kodiaq. Sie können mit 40 oder 50 kW schnellladen.

Andererseits. Die Plug-in-Hybrid-Modelle des Kia Sorento und Hyundai Santa Fe verzichten so wie der Mazda auf einen DC-Lader. Bei der elektrischen Reichweite folgen sie ebenfalls der Spur des CX-60 Plug-in-Hybrids. Sie stromern wie der Mazda gut 60 Kilometer ohne Nachladen. Zum Vergleich. Der BMW X3 hält 90, der Tayron e-Hybrid gut 120 Kilometer durch. Die doppelte E-Reichweite erzielt der VW: weil er den größeren Akku besitzt (25,7 zu 17,8 kWh) – und weil er ein Drittel weniger Strom verbraucht. Der CX-60 PHEV zieht über 30 kWh aus der Batterie. Das ist viel zu viel.

Der Vierzylinder ist als Solist, mit einem Verbrauch von 9 Litern, leider ebenso kein Kostverächter. Die ruppige Gangart hat Mazda dem CX-60 Plug-in-Hybrid aber aberzogen. Die Wandlerautomatik findet den richtigen Gang schnell und zielsicher; die verbesserte Aufhängung federt Unebenheiten gelassen weg – und die verstärkte Verglasung hält störende Geräusche sicher fern.

In puncto Sicherheit erweist sich der Mazda CX-60 Plug-in-Hybrid ebenso als sichere Bank. Passiv garantieren u.a. eine weiter verstärke Karosserie und 8 Airbags einen erhabenen Standard – auch für Kinder auf dem Beifahrer- oder den äußeren Rücksitzen. Bei den aktiven Systemen fehlt uns im Sortiment lediglich die Spurwechselautomatik. Serie ist z.B. ein Notbrems- bzw. Spurhalteassistent inklusive Gegen- und Kreuzungsverkehrs-Erkennung. Die besten Assistenten rückt Mazda in Premium-Hersteller-Tradition erst gegen Aufpreis heraus.

▶ Kosten

Preis geht als ″premium″ durch

Beim Preis hat sich Mazda hingegen nicht von dieser Tradition anstecken lassen. Der CX-60 startet als Plug-in-Hybrid knapp über 50.000 Euro – i.e. 4.000 Euro unter dem Preis des CX-60 mit Allraddiesel. Der Skoda Kodiaq iV ist etwas günstiger als der Mazda. Der VW Tayron eHybrid kostet ein paar Tausender mehr, der Kia Sorento PHEV rund einen Zehner. Die Modelle der hiesigen Premium-Hersteller stromern erst weit jenseits der 60.000 bzw. 70.000 Euro los.