Hyundai Ioniq 6 (neues Modell)

Der Hyundai Ioniq 6 zeigt seit 2023: eine elektrische Limousine mit 800 Volt ist möglich – selbst in der Mittelklasse, zu einem vernünftigen Preis. Das Beispiel hat Schule seither gemacht. Audi spannt den Strom im A6 e-tron ebenfalls mit 800 Volt vor; gleich wie Mercedes im CLA EQ. Hyundai scheint diese Antwort verstanden zu haben: und hat den Ioniq 6 Anfang 2026 geliftet. Das Ergebnis sehen wir uns im Test im Detail an.

▶ Karosserie & Design

Mit ʺEmotional Efficiency" elegant in Stromlinien-Form gebracht

Der Hyundai Ioniq 6 ist nicht der einzige 800-Volt-Magier auf der vollelektrischen Bühne. Die doppelte Spannung im Antriebsstrang scheint momentan so etwas wie eine elitäre batterieelektrische Aufnahmeprüfung zu sein. Jeder Hersteller, der sich zur technologischen Speerspitze zählt, hat zumindest ein Modell dieser Kategorie im Sortiment: von Audi über BMW und Mercedes bis Porsche. In der Mittelklasse waren es Hyundai und die Tochter Kia, die, mit dem Ioniq 5 und EV6, den 800-Volt-Bann gebrochen haben.

Ihnen folgte kurz darauf der Hyundai Ioniq 6 nach: die erste Limousine mit dieser Spannung. Als Grundgerüst dient ihr dieselbe Basis wie den beiden Mittelklasse-SUVs: die "Electric Global Modular Platform (E-GMP)". Beim Ioniq 6 nutzt Hyundai den Baukasten, um: eine 4,85 Meter lange, 1,88 Meter breite und 1,50 Meter hohe Stufen- bzw. Fließheck-Limousine auf mindestens 18 Zoll große Leichtmetallfelgen zu stellen.

Als elektrische Limousine der Mittelklasse darf sich der Ioniq 6 u.a. mit dem Polestar 4, dem VW ID.7, dem BMW i4 und dem Mazda 6e balgen. Formal und aerodynamisch sucht der Hyundai jedoch seinesgleichen. Mit seinem cw-Wert von 0,21 können sich zwar noch der Mercedes CLA EQ und der Audi A6 Sportback e-tron ebenbürtig messen. Seine doppelte Bogenform ist jedoch einzigartig. Einen Bogen spannt beim Ioniq 6 nicht nur das Dach von den A- zu den C-Säulen; sondern auch das Ensemble Motorhaube, Radhäuser und Fensterlinie.

Der Bogen führt vorne zu einer tiefen Front. Bei der Modellpflege hat Hyundai die Haube dezent verlängert – und die Tagfahrlichter von den Hauptscheinwerfern gelöst. Der Vorderwagen erhält so ästhetisch mehr Gewicht; und mit den optimierten Matrix-LED-Scheinwerfer ein schärferes Licht. Als optisches Gegengewicht erhält der Ioniq 6 hinten ʺEntenbürzel"-Spoiler; er ersetzt den bisherigen, kürzeren Doppel-Spoiler. Im Endeffekt wirkt die Silhouette nun noch stimmiger, eleganter als zuvor.

▶ Innenraum & Ausstattung

Cockpit mit mondänen Freiräumen und wahlweise luxuriösem Sitzkomfort

Die Form des Hyundai Ioniq 6 ist fraglos ein Alleinstellungsmerkmal. Und seine Aerodynamik ist vorbildlich effizient. Kann Hyundai diesen Coup innen wiederholen? Oder anders gefragt. Ist auch das Platzangebot effizient und einmalig – oder einmalig effizient? Das kommt auf den Blickwinkel und das Nutzungsszenario an. Für eine Business-Limousine sind die Räume vorne genau richtig bemessen. Das Platzangebot in den Vordersitzen fällt mondän aus; insbesondere das im Fahrersitz.

Ihn können wir so weit nach hinten schieben, dass die Beinfreiheit für einen Fahrer mit knapp 2 Metern reicht. Auch der Beifahrersitz offeriert diesen Spielraum. Die Kopffreiheit fällt in beiden noch großzügiger aus – und auch seitlich bewegen wir uns frei. Der Komfort der Sitzmöbel ist, wie gewohnt, Ausstattungs-, also Geldbeutel-abhängig. In der namenlosen Basisausstattung haben die Vordersitze eine Heizung; der Fahrersitz hat zusätzlich eine 2-fach elektrisch einstellbare Lendenwirbelstütze.

Kofferraum kleiner & weniger praktikabel als im BMW i4 und Audi A6 e-tron – im Fond mangelt es an Kopffreiheit

Auf den nächsten Ausstattungslevel ʺCENTRIQ" verfeinern Leder-Applikationen die Stoffbezüge im Ioniq 6. Außerdem können wir die Sitzpostion zur Gänze elektrisch einstellen – und die hinteren Außensitze heizen. Genießen kann man sie jedoch nur, solange man höchstens 1,80 Meter groß ist. Darüber berühren die Köpfe den Dachhimmel. Vorne wird es in den beiden höchsten Ausstattung ʺUNIQ" und ʺN-line X" indes regelrecht luxuriös: mit Alcantara-Bezügen, einer Sitzbelüftung sowie einer Relax- und Memory-Funktion.

Bei diesem Luxus und Komfort kann man getrost die Welt, die Sorgen – und sogar das Gepäck vergessen. Beim Ioniq 6 wäre das nicht allzu viel – jedenfalls weniger als bei den meisten Klassenkollegen. Nur der 6e von Mazda verstaut mit 336 Litern deutlich weniger Ladegut als der Hyundai mit seinen 401 Litern. Mehr nehmen der A6 e-tron, der i4 und der CLA EQ mit: namentlich 502, 470 bzw. 405 Liter. Aber. Dass der Ioniq 6 weniger Stauraum hat, hat auch seine Vorteile.

Wir müssen weniger Gepäck durch die relativ kleine Öffnung unter dem elektrisch öffnenden Deckel fädeln; und über die 75 Zentimeter hohe Ladekante hieven. Audi und BMW setzen bei ihren Limousinen auf eine Heckklappe: sie erleichtert das Ein- und Ausladen erheblich. Eine Erleichterung hat indes auch der Ioniq 6 zu bieten: je nach Antrieb einen Frunk mit 45 oder 15 Litern. Dort lässt sich griffbereit alles Mögliche und Unmögliche verstauen; vom Werkzeug über Ladekabel bis zum Warndreieck oder Picknick-Korb.

Ausstattung und Digitalisierung sind vorbildhaft – die Materialqualität hat bei der Modellpflege sicht- und spürbar zugelegt

Hyundai seinerseits bringt, n der Serienausstattung, in der Regel mehr Extras unter als die Mitbewerber. Beim Ioniq 6 verhält es sich ebenso. Ab Werk vermissen wir lediglich die induktive Smartphone-Ablage. Sie liefert Hyundai in der zweiten Ausstattung ʺCENTRIQʺ nach; gleich wie die Wärmepumpe. Mit ihr zwacken die zahlreichen Verbraucher weniger Saft von der Batterie ab: auch Serien-Extras wie die 2-Zonen-Klimaautomatik oder die Lenkradheizung.

Bei der Modellpflege konnte sich Hyundai auf andere Bereiche konzentrieren. Man hat einerseits die Qualität und die Nachhaltige der Materialien verbessert: das eine insbesondere im Bereich rund um die Mittelkonsole – das anderen u.a. mit Bio-Lacken und Recycling- bzw. Naturfaserstoffen. Andererseits lassen sich mit den neuen Ausstattungs-Niveaus ʺN Lineʺ und ʺN Line Xʺ gezielt sportliche Ex- sowie Interieur-Akzente setzen.

Im Bereich der Digitalisierung und Konnektivität setzt Hyundai die Akzente selbst; und ab Werk. Im Mittelpunkt steht der gestochen scharfe ʺDualscreenʺ: mit seinem 12,3-Zoll-Digitalinstrument und dem nahtlos anschließenden 12,3-Zoll-Touchscreen. Er ist die Kommandozentrale des ʺConnected Car Navigationʺ-Systems – aber nicht die einzige Bedienoption.

Das Lenkrad ist mit praktischen Walzen und Tasten gespickt, die Sprachbedienung funktioniert nahezu tadellos. Außerdem vertraut Hyundai nach wie vor auf physische Tasten und Drehregler; z.B. auf dem separaten Klima-Bedienfeld; oder der Bedieninsel auf der Mittelkonsole. So intuitiv kann Digitalisierung sein.

▶ Motor & Antrieb

Mit den Heckantrieben angemessen, mit dem Allradantrieb sportlich motorisiert

Das Starten und Fahren ist mit den elektrischen Antrieben generell einfacher, unkomplizierter geworden. Der Motor springt ohne Gedenksekunde zuverlässig an – und Schalten ist passe. Vor dem Kauf muss man sich beim Hyundai Ioniq 6 nur für eine der drei Antriebsvarianten entscheiden. Welche zur Wahl stehen, entscheiden die Ausstattungen mit (Energieverbrauch (kombiniert) 13,4 bis 15,9 kWh/100 km, CO2-Emission (kombiniert) 0 g/km, CO2-Klasse A).

In der Basis- und ʺCENTRIQʺ-Linie ist ausschließlich der 170 PS starke Heckantrieb wählbar. Er wird von einer 63 kWh großen Lithium-Ionen-Batterie mit Energie versorgt. Ab dem ʺCENTRIQʺ- kann das Leistungs- und Energieniveau angehoben werden: mit dem 229 PS starken Heckantrieb, der mit einer 84-kWh-Batterie zusammenarbeitet. Das Drehmoment beider Heckantriebsvarianten gipfelt bei 350 Nm, die Höchstgeschwindigkeit bei 185 km/h. Von 0 auf 100 geht es entweder in 8,3 oder 7,4 Sekunden.

▶ Komfort & Fahrgefühl

Mustergültig in puncto Effizienz, Ausdauer und Lade-Engagement – teilweise etwas holprig bei langsamem Tempo

Wer mit dem Ioniq 6 gerne noch sportlicher und dynamischer reisen möchte, wählt den Allradantrieb. Zur Kür tritt er ab der ʺN Line" an. Hyundai ergänzt dann eine weitere Permanentmagnet-Synchronmaschine; konkret eine an der Vorderachse. Zusammen leisten die zwei E-Motoren 325 PS und 605 Nm. Diese Leistung drückt die Zeit für den 0-100-Sprint auf 5,1 Sekunden – von 80 auf 120 km/h beschleunigen wir in rund 3,5 Sekunden.

Die 800-Volt-Technologie garantiert, dass wir diesen Antritt nahezu endlos wiederholen können. Trotzdem bleibt der Verbrauch erstaunlich moderat: die doppelte Spannung bedeutet eben nur halb so hohe Verluste. Im Test notieren wir einen Realverbrauch von 15 bis 18 kWh. Die maximale theoretische Reichweite gibt Hyundai mit 680 Kilometern an; das sind ca. 70 Kilometer mehr als bisher. Die um 7 kWh erhöhte Kapazität macht sich bezahlt.

Beim Stromladen zahlt erneut die 800-Volt-Technologie eine Dividende aus. Auf dem Papier reißt uns die maximale Ladeleistung – 195 bzw. 260 kW – nicht aus den Sitzen. Real ist der Akku an einer entsprechend potenten Ladesäule aber in weniger als 20 Minuten geladen. Außerdem kann die Batterie dank ʺVehicle-to-Loadʺ auch als 230-Volt-Stromquelle fungieren.

Der Ioniq 6 selbst fungiert in allen Lagen als neutraler, satt liegender Begleiter. Die Federn und Dämpfer stellt Hyundai aber recht hart ein Bei normaler Reisegeschwindigkeit ergibt das einen sehr angenehmen Federungskomfort. Im Stadtverkehr federt der Ioniq 6 hingegen teilweise etwas holprig.

Die Sicherheit des Hyundai Ioniq 6 ist von holprig indes meilenweit entfernt. Der passive Insassenschutz wir im Euro-NCAP-Crashtest als überragend eingestuft. Das liegt u.a. am großen Center-Airbag, der versierten Multikollisionsbremse – und der Sicherheitszelle aus ultrahochfestem Stahl und strategisch höchst geschickt platzierten Energieabsorptions-Zonen. Auf die aktiven Helfer trifft das Prädikat spätestens ab der ʺCENTRIQʺ-Ausstattung zu. Sie ergänzt bspw. Den Autobahnassistenten 2.0: mit Spurwechsel-Automatik samt ʺHand-offʺ-Erkennung.

▶ Kosten

Der Preis ragt heraus

Dass Hyundai all das für einen Preis ab rund 45.000 Euro anbietet, verdient sich mindestens ein auszeichnet. Der Mazda 6e startet mit 400-Volt in einer ähnlichen Preisregion; der Mercedes CLA EQ kostet rund 50.000 Euro. Der BMW i4 und der Audi A6 e-tron Sportback lassen den Strom hingegen erst ab rund 60.000 Euro fließen.