Stärken:
Schwächen:
03.02.2024 | 2021 durfte das elektrische Mittelklasse SUV Ioniq 5 die aktuelle batterieelektrische Fahrzeugplattform des Konzerns einführen: die Electric Global Modular Platform E-GMP. Das Potential des 800-Volt-E-Baukastens ließ damals der EV6 GT erkennen. Das noch mehr möglich ist, führt der Hyundai Ioniq 5N vor. Wie er das Model Y von Tesla und den Rest der Konkurrenz stehen lässt, zeigt er uns im Test.
Seit 2020 tragen alle batterieelektrischen Modelle Hyundais “Ioniq” im Namen. Der erste echte Ioniq war 2021 der Ioniq 5: Er stand als erstes Modell der südkoreanischen Autobauer auf jener Plattform, auf der alle Stromer der Marke zukünftig aufbauen sollten: der E-GMP. Den Namen “Ioniq” leitet Hyundai einerseits von der Bezeichnung für geladene Teilchen, die Ionen, ab. Andererseits soll er andeuten, dass diese Modellreihe “unique”, einzigartig, seien.
Das klingt ausgesprochen selbstbewusst, es ist aber keineswegs zu hoch gegriffen. Denn die elektrischen Komponenten der “Ioniq”-Modelle arbeiten durchwegs mit 800 Volt – einer doppelt so hohen Spannung wie üblich. Nur wenige andere Modelle legen ebenfalls eine derart hohe Spannung an, z.B.: der Audi e-tron GT und der A6 e-tron oder der Porsche Taycan und Macan. Doch weshalb ist das von Bedeutung?
Die hohe Spannung hat zahlreiche Vorteile: Sie reduziert die Verluste und damit die Wärmeentwicklung, zumal auch den Materialaufwand. Deshalb erlaubt sie höhere Leistungen, die häufiger abrufbar sind – und auch beim Laden hat die 800-Volt-Technik mehr Potential. All das sind ideale Voraussetzungen für ein Hochleistungsauto – und das will der Hyundai Ioniq 5N zweifellos sein. Konzipiert ist er, so Hyundai, für den Einsatz im Alltag und auf der Rennstrecke.
Hyundai will mit dem Ioniq 5N aber vor allem eines: zeigen, was man und was die neue Plattform zu leisten im Stande ist. Das durfte bzw. konnte lange nur die Tochter Kia mit dem 585 PS und 740 Nm starken EV6 GT belegen. Mit dem Ioniq 5N rückt Hyundai die Hierarchie wieder gerade. Das ist freilich auch ein Muss. Denn “N” ist bei Hyundai das Signum der Sportmodelle: das Gegenstück zu VWs “R” und Audis “S”.
Im Falle des Hyundai Ioniq 5N dürfen, ja müssen wir aber den Vergleich mit den “RS”-Modellen aus Ingolstadt ziehen. Weshalb? Weil die zwei Permanent-Synchronmaschinen das Mittelklasse-SUV mit 609 PS und 740 Nm voran peitschen (Kraftstoffverbrauch kombiniert WLTP: 21,2 kWh auf 100 km, 0 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A+++). Mit dieser Leistung übernimmt der Ioniq 5N im Segment unangefochten die Spitze.
Weder der BMW iX3 noch der Audi Q4 e-tron und der Skoda Enyaq RS reichen – mit weniger als 300 bzw. 340 PS – ansatzweise an diese Power heran. Dem Jaguar I-Pace, dem Ford Mustang E und dem Tesla Y ergeht es mit 400, knapp 490 und gut 530 PS kaum besser. Selbst ein BMW iX M Performance und ein Audi RS e-tron GT scheitern an den Vorgaben des Hyundai: obwohl sie rund 50 Prozent teurer sind.
Mehr Power als der Hyundai Ioniq 5N bringt lediglich der Porsche Taycan Cross Turismo auf die Piste – und das erst in der 884 PS starken “Turbo”-Variante. Der Macan Turbo ist mit 639 PS nah dran. Doch was macht der Hyundai mit so viel Leistung? Kurz und knapp: er begeistert – mit seinem Antritt, mit seiner Dynamik und seiner Höchstgeschwindigkeit. Letztere lässt Hyundai bei 260 km/h kulminieren. Den 0-100-Sprint brennt der Ioniq 5N in 3,5 Sekunden auf den Asphalt.
Im “N Grin”-Modus ist das Performance-SUV sogar noch eine Zehntel schneller: weil kurzzeitig 650 PS und 770 Nm frei werden. Auch beim Zwischensprint von 80 auf 120 km/h kitzelt dieser Modus noch eine Zehntelsekunde mehr heraus: statt 1,9 dauert der Überholvorgang so 1,8 Sekunden. Zum Grinsen bringt uns der Antrieb des Ioniq 5N aber so oder so: mit und ohne “N Grin”-Modus.
Denn ob 609 oder 650 PS ist im Alltag unerheblich: die Wucht des Antritts ist so oder so eine Wucht. Auf der Rennstrecke freilich zählt jedes kW – und jedes Quäntchen, das die Traktion und die Straßenlage verbessert. Sie holt der “N Grin”-Modus aus der Ioniq 5N heraus. Als Türöffner ins Fahrspaß-Paradies fungiert die “N Grin”-Boost-Taste. Über die Schaltwippe werden zum Beispiel die maximale Beschleunigungsleistung; und das “Launch Control”-System mit seinen verschiedenen Traktionsstufen aktiviert.
Eine anderes Fahrspaß-Feature ist die “N e-shift”-Funktion: mit ihr lässt sich das Schaltverhalten einer 8-Gang-Automatik imitieren. Unter Rennbelastungen ist auch das Batterie- und Wärmemanagement kritisch. Hyundai hat das einerseits bereits bei der Konstruktion des Kühlsystems berücksichtigt; im “N Grin”-Modus kann es mit verschiedenen Softwarelösungen andererseits weiter optimiert werden.
Spitzenleistungen liefert der Hyundai Ioniq 5N allerdings nicht nur beim Beschleunigen und bei der Zeitenjagd: sondern auch beim Verzögern. Seine beeindruckende Bremskraft schöpft das elektrische Performance-SUV auf der einen Seite aus der Mechanik: aus 360 Millimeter großen Bremsscheinen hinten und 400 Millimeter Scheiben vorne. Auf der anderen Seite ist das regenerative Bremssystem. Die Rekuperation verzögert mit bis zu 0,6 G: auch dieser Wert ist im Segment spitze.
Diese Qualität macht sich auch im täglichen Einsatz bezahlt. Aktiviert die Software bspw. das ABS, greift die Rekuperation der Bremsanlage mit 0,2 G Verzögerungsleistung unter die Scheiben. Auf die Straße bringen diese Leistung beim Ioniq 5 N serienmäßig geschmiedete Aluguss-Räder im 21-Zoll-Format. Gut, dass das Sportfahrwerk das Mittelklasse-SUV zum einen tiefer legt; dass es zum anderen aber – dank aktiver Dämpfer – auch komfortabel federt.
Eng, aber dennoch komfortabel sind die serienmäßigen Sportschalensitze mit ihren verstärkten Wangen geschnitten. Die Serienausstattung des Ioniq 5N dürfen wir getrost als Vollausstattung titulieren: nur das Panorama-Glasdach und die Alcantara-Ledersitze kosten extra. Das 12 Zoll große Navi, das ebenso große Digital-Cockpit und das Head-up-Display ordnen die Informationsflut so, dass sie für den Fahrer immer gut sichtbar sind. An Platz und Stauraum mangelt es dem Performance-SUV ebenso wenig.
Auch der Ioniq 5N profitiert vom 3 Meter lange Radstand; das sind Oberklasse-Maße. Der Stauraum hat mit 480 bis 1.540 Litern hingegen gutes Mittelklasse-Maß. Außen sieht der stärkste Hyundai aller Zeiten auch gut aus. Durch die Anbauteile und die breitere Spur legt der 5N im Vergleich mit dem gewöhnliche Ioniq 5 in der Breite und Länge einige Zentimeter zu; zugleich baut er zwei Zentimeter niedriger. Die Kapazität des Akkus hat Hyundai auf 84 kWh erhöht. Das reicht laut WLTP für eine alltagstaugliche Reichweite von 448 Kilometer. Auf der Rennstrecke sind es aber oft kaum mehr als 300.
Ich nehme es gleich vorweg. Wenn Du an einer nachhaltigen und preiswerten Elektromobilität interessiert bis, passt der Ioniq 5N nicht in Dein Beuteschema. Recht effizient ist er trotz der abartigen Leistung: Die 650 PS sind aber in jedem Fall eine Energieverschwendung – egal ob sie von einem Verbrenner oder E-Motor produziert werden.
Der Ioniq 5N will kein konservativer Vorzeige-Schwiegersohn im recycelten Linnen sein, sondern ein maßloses Schaustück: Hyundai zeigt mit ihm, was man kann – und das ist im Segment der Performance-E-SUVs derzeit einzigartig; abgesehen vielleicht vom Porsche Macan 650 PS und ein Antritt von 0 auf 100 km/h in 3,4 Sekunden sprechen für sich. Die fantastische Bremsleistung, die beeindruckende Rennstrecken-Features, das Fahrwerk und eine Ladeleistung von 240 kW ebenso. Was mit 800 Volt Spannung alles möglich ist.
Möglich ist mit dem Ioniq 5N auch die Bewältigung des Alltags – und zwar ohne Einschränkungen beim Platzangebot, beim Komfort oder beim Stauraum. Das Haushaltsbudget dürfte aber heftig belastet werden. Falls nicht, kann man Dich nur beglückwünschen.
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