Ford Ranger Raptor

Der Ranger Raptor krönte erstmals 2018 das breit gefächerte Sortiment des legendären Ford-Pick-ups Ranger. Damals lag der Ranger in der 3. Baureihe auf. 2022 griff sich die 4. Generation das Steuer. Zum Marktstart ließ Ford den Ranger IV gleich als Topmodell Raptor auflaufen; mittlerweile stehen auch die anderen Ausstattungen parat. Ein guter Zeitpunkt, um den Ford Ranger Raptor IV im Test durch Wald und Wiese zu scheuchen.

Ein SUV hat heutzutage nahezu jeder, einen Pick-up aber haben nach wie vor nur wenige. Die Nachfrage nach den großen, geländetauglichen Nutzfahrzeugen mit der offenen Ladefläche steigt jedoch. Förster, Almbauern, Bergretter, Bauunternehmer und Co. schwören auf deren Stärken. Doch auch immer mehr Städter verfallen dem markigen Charme der Pick-ups. Nach einer zwischenzeitlichen Dürre bedienen aktuell wieder mehr Hersteller die steigende Nachfrage.

VW zum Beispiel brachte – auf der Basis des Ranger – zuletzt den beliebten Amarok zurück. Auch Jeep hat seinen Gladiator reaktiviert. Dem Toyota Hilux und dem Nissan Navara ist also nicht länger langweilig. Und falls doch, wird sie der neue Greifvogel von Ford aufscheuchen. Der Ford Ranger Raptor hat seine Augen seit diesem Jahr wieder überall: denn er hat jetzt eine Reihe Jungtiere unter seinen Fittichen. Sie heißen “XL”, “XLT”, “Tremor”, “Limited”, “Wildtrak”, “Platinum” – und schmücken sich mit den unterschiedlichsten Eigenschaften und Federkleidern.

Das Basismodell Ranger XL ist als einziges in vier Karosserie-Varianten auf der Jagd: mit Einzelkabine, Einzelkabine samt Fahrgestell, Extrakabine sowie Doppelkabine. In der Variante mit Einzelkabine ist der “XL” auch der günstigste neue Ranger: netto startet er mit einem Preis von 33.790 Euro. Der Ford Ranger Raptor ist nahezu doppelt so teuer. Er kostet mindestens 62.350 Euro. Dafür rollt er serienmäßig und ausschließlich mit einer Doppelkabine aus dem Werk in Südafrika. Das bedeutet. Der Ranger Raptor hat 4 Türen und 5 Sitzplätze, dafür aber eine um knapp 80 Zentimeter kürzere Ladefläche.

Sie misst bei den Doppelkabinen-Modellen 156 Zentimeter, bei den Einzel- und Extrakabinen-Varianten 230 bzw. 176. Als Ersatz liefert der Ranger Raptor fünf Sitzplätze mit massig Platz und exzellentem Komfort. Letzterer ist dem Umstand zu verdanken, dass Ford im Topmodell die Sitz-Pakete 9 und 15 serienmäßig verbaut. Die wohlgeformten Sportsitze des Fahrers und Beifahrers sind deshalb beheizbar, 10-fach elektrisch einstellbar – und mit feinem Leder bezogen.

Im Fond erwartet die Passagiere des Ford Ranger Raptor eine elegante 3er-Sitzbank: mit hochklappbaren Sitzkissen, einer Mittelarmlehne und höhenverstellbaren Kopfstützen. Gemeinsam sind allen Sitzen die stilvollen, orangenen Ziernähte. Sie finden wir außerdem auf dem Gangwahlhebel der 10-Gang-Automatik; und auf dem beheizbaren Lederlenkrad. Darauf farblich abgestimmte Zierelemente platziert Ford rund um die großen, aufrecht angeordneten Lüftungsdüsen der 2-Zonen-Klimaatautomatik.

Zwischen ihnen dehnt sich im Topmodell ab Werk der hochkant aufgestellte 12-Zoll-Touchscreen des “Ford SYNC 4”-Navigationssystems aus. Es spielt alle modernen Konnektivitäts-Kunststücke: Es bindet Smartphones kabellos ein, lässt sich per Sprachbefehl bedienen, lädt Updates Over-the-Air – und ist dank steter Online-Anbindung auch bei der Routenplanung immer auf dem Laufenden. Unter dem Touchscreen hat Ford praktische Drehregler platziert, darunter liegt die induktive Ladebox. So soll eine digitalisierte Mittelkonsole aussehen.

Angeschlossen ans “Ford Sync 4”-System ist darüber hinaus ein 640 Watt starkes Premium-Soundsystem von B&O; sowie die Kameras der 360°-Rundumsicht. Mit ihr behalten nicht nur beim Einparken des 5,38-Meter-Monsters die Übersicht, sondern auch im Gelände den Überblick. Der dazugehörige “Off-Road-Sync”-Bildschirm ist im Ranger Raptor Serie; gleich wie das 12 Zoll große Kombiinstrument. Doch bleiben wir beim Thema “offroad”. Im freien Gelände ist der Ranger Raptor ganz in seinem Element: mehr noch als seine Kollegen.

Das verdankt er zum einen seiner Karosserie und seinem Fahrwerk, zum anderen seinem Antrieb. Für diesen hat Ford zwei Energiewandler im Portfolio: den aus dem Vorgänger bekannten, 210 PS starken Vierzylinder-Turbodiesel 2.0l Ecoblue – und den taufrischen V6-Biturbobenziner 3.0l Ecoboost mit 292 PS und 491 Nm (Kraftstoffverbrauch kombiniert WLTP: 8,8-13,8 Liter auf 100 km, 230-315 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse k.A.). Der V6 dampft – auf der Straße wie auf losem Untergrund – mit erstaunlicher Kraft voran. Auf Asphalt beschleunigt er den 2,5-Tonner in weniger als 8 Sekunden auf Tempo 100.

Kurzum: Mit dem Ford Ranger Raptor sind wir auf öffentlichen Straßen und städtischen Plätzen stilgerecht unterwegs. So richtig auf blüht der Pick-up aber wie gesagt erst im freien Gelände. Der überarbeitete Allradantrieb des Ranger IV ist anders als der des Ranger III permanent. Dennoch ist der neue “e-4WD noch wandelbarer als sein Vorgänger. Der Dank geht an das zweistufige Verteilergetriebe, das sich elektronisch an den jeweiligen Bedarf anpasst, und an die zwei sperrbaren Differenziale. Die 7 Fahrmodi tun ihr Übriges: 3 sind der Straße, 4 dem Gelände vorbehalten.

Die adaptive Geschwindigkeitsregelanlage für den Offroad-Einsatz – die Trail Control – erweist sich bei Fahrten über Stock und Stein ebenfalls als äußerst hilfreich. Manchmal freilich muss der Ranger als Raptor auch das Biest aus sich herauslassen. Akustisch übernimmt diese Aufgabe das aktive Abgassystem; im “Baja”-Modus sind die Laute des Biestes am schaurigsten. Der Ranger Raptor ist aber keiner der bellenden Hunde, die nicht beißen. Mit seinen 17 Zoll großen All-Terrain-Reifen krallt er sich in den Untergrund wie ein Jaguar in seine Beute.

Damit selbst bei Ausflügen ins harte Gelände keine Schäden drohen, lässt Ford beim Ranger Raptor an den neuralgischen Stellen mehr Platz; und setzt auf robust5e Schutzmaßnamen. Einige Beispiele. Die Bodenfreiheit wächst – gegenüber den herkömmlichen Ranger-Varianten – von 235 auf 266, die Wattiefe von 800 auf 850 Millimeter. Der Neigungswinkel steigt von 25 auf 30°, der Rampenwinkel von 22 auf 24° – der Anfahrtswinkel von 25,6 auf 27° sowie der Böschungswinkel von 30 auf 32°.

Der Motor und der Tank werden mit einer Stahlverkleidung geschützt; die Radhäuser sind breiter, um neben den Reifen auf noch Platz für Lehm, Steine und Geäst zu lassen. Dem fordernden Geländeeinsatz gewachsen sind auch die adaptiven Stoßdämpfer. Sie sind mit 2,5 Zoll Durchmesser noch größer als die des Vorgängers; außerdem arbeiten sie erstmals mit besonders friktionsarmen Teflon-Öl. Zum Arbeiten und Schleppen taugt der Ranger Raptor natürlich auch. Die 13-polige Anhängerkupplung zieht 2,5-Tonnen schwere Hänger – die 1,22 Meter breite Ladefläche lädt, je nach Motor, 1,06 oder 0,66 Tonnen.