Stärken:
Schwächen:
__02.02.2024 | Cupra ist seit der Gründung 2017 im Hoch und hat die Mutter Seat längst überflügelt. Logisch, dass man den Schwung nutzen und immer höher hinaus will. Mit dem Cupra Tavascan haben die Spanier einen neuen Häuptling in der eigenen SUV-Hierarchie. Er muss sich als 4,64 Meter langes, elektrisches SUV-Coupe u.a. dem VW ID.5 stellen. Wie ihm das gelingen will, zeigt uns der Cupra Tavascan im Test. __
Die ersten Entwürfe für ein rein elektrisch angetriebenes SUV-Coupe der Mittelklasse präsentierte Cupra 2019. In diesem Jahr feiert auch das erste Modell des Modularen E-Antriebs-Baukastens MEB Premiere: der VW ID.3. Auf dem MEB basiert auch das fertige Serienmodell der einstigen Cupra-Studie, der Tavascan. Gleiches gilt für das erste Elektroauto Cupras, das ID.3-Schwestermodell Born; und für viele der Mitbewerber des Tavascan.
Neben dem bereits erwähnten VW ID.5 sind das z.B.: der Audi Q4 Sportback e-tron und das Skoda Enyaq iV Coupe. Aufgrund dieser dicht verflochtenen Verwandtschaftsverhältnisse ist klar, weshalb sich die genannten elektrischen SUV-Coupes technisch kaum voneinander unterscheiden: insbesondere in Bezug auf die Antriebstechnologie. Der Kia EV6 hingegen steht auf einer gänzlich anderen Plattform; er ist für den Cupra Tavascan eine wichtige, unabhängige Richtschnur.
Kann sich der Cupra Tavascan an dieser Schnur ausrichten – oder reißt er sie glatt durch? Jedenfalls legt er so los, wie wir es von einem Cupra erwarten: in Gestalt des Tavascan Endurance betont sportlich. Seine an der Hinterachse montierte Permanent-Synchronmaschine entwickelt in der Spitze 286 PS und 545 Nm (Kraftstoffverbrauch kombiniert WLTP: 15,6 kWh auf 100 km, 0 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A+++).
Mit dieser Leistung drückt die Maschine den Tavascan in 3,0 Sekunden von 0 auf 50 und in 6,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Den Zwischensprint, etwa beim Überholen, erledigt der Tavascan Endurance in 4 Sekunden; abgeregelt wird der Schub bei Tempo 180 – so wie beim ID.5 und beim Kia EV6. Aus dem Lithium-Ionen-Akku – mit einem positiven Pol aus Nickel-Mangan-Cobalt und 77 kWh Netto-Kapazität – holt der “Endurance” eine Reichweite von 547 Kilometern.
Die Beifügung “Endurance” hat also ihre Berechtigung. Der Kia EV6 stromert mit elektrischem Heckantrieb und einer praktisch gleichgroßen Batterie knapp 530 Kilometer – obwohl er einige PS weniger hat. Der ID.5 freilich stromert mit der identischen Motorenkonfiguration laut WLTP knapp 10 Kilometer weiter. Diese Unterschiede liegt aber innerhalb der Messtoleranzen – gerade beim Norm-Verfahren. Im Alltag stecken im Tavascan Endurance aber an die oder knapp mehr als 500 Kilometer; zumindest im Test.
Die Reichweite passt, mit der bisher gebotenen Leistung werden allerdings nicht alle Cupra-Fans einverstanden sein. Sie vollen mehr Tempo, also mehr “veloz” – und das bedeutet bei den Spaniern “VZ”. Der Tavascan VZ packt für eine höhere Leistung einen zweiten E-Motor an die Vorderachse, eine 109 PS und 134 Nm starke Asynchronmaschine (Kraftstoffverbrauch kombiniert WLTP: 16,6 kWh auf 100 km, 0 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A+++).
Der Tavascan VZ kommt so auf eine Systemleistung von 340 PS. Mit elektrischem Allradantrieb spurtet er in 2,4 Sekunden auf 50 und in 5,6 Sekunden auf 100 km/h. Schluss ist erneut bei 180, der Zwischensprint dauert 3,5 Sekunden – die Reichweite reduziert sich auf 517 Kilometer. Der Antritt des “VZ” ist beeindruckend: aber ist er für einen Cupra stramm genug. Der ID.5 GTX und der Enyaq Coupe RS verfügen über die identische Schubkraft.
Schwerer dürfte wiegen, dass das Model Y von Tesla und vor allem die Modelle von Kia und Hyundai deutlich mehr Leistung bieten; der EV6 GT 585 und der Ioniq 5N sogar 650 PS. Doch Leistung und Beschleunigung sind nicht alles. Der Tavascan will, so Cupra, ein SUV-Coupe sein, das Performance mit Attraktivität vereint.
Die Attraktivität eines E-Autos hängt u.a. auch davon ab, wie schnell es geladen ist. Der Tavascan ist in dieser Disziplin ebenfalls nicht der Schnellste. An der AC-Wallbox lädt er maximal mit 11 kW, an der öffentlichen Schnellladesäule nur mit 135. In dieser Leistungs- und Preisklasse ist das wenig. Der Ioniq 5N drückt den Strom bspw. mit 240 kW durchs Kabel.
Ob Cupra beim Fahrwerk und der Ausstattung ein glücklicheres Händchen hat? Zweifellos. Das Fahrwerk glänzt einerseits mit seiner Reaktionsfreude und Dynamik. Die motorsporterfahrenen Spanier wissen, wie man MacPherson-Federbeine und eine Mehrlenker-Hinterachse abstimmt. Auf der anderen Seite ist Cupra eine ausgewogenen Gewichtsverteilung mit einem tiefen Schwerpunkt gelungen. Dass davon das Fahrverhalten profitiert, lehrt ebenfalls der Motorsport.
Die Progressiv-Lenkung und ein Sportfahrwerk mit adaptiven Dämpfern, die “Dynamic Chassis Control”, vollenden die gelungene Fahrwerksabstimmung des Tavascan. Dank der Adaptivdämpfer muss der Federungskomfort außerdem nicht unter den großen Rädern leiden: weder mit den serienmäßigen 19- noch mit den optionalen 21-Zöllern. Die großen Aluräder sind selbstredend ein Blickfang, sie sind beim 4,64 Meter langen, 1,86 Meter breiten und 1,60 Meter hohen Cupra jedoch nicht der einzige.
Die Designer haben die Proportionen auf den Punkt getroffen; auch beim 2,77 Meter langen Radstand. Beim Design weichen sie von der gängigen Mode ab. Während sich die meisten E-SUVs mittlerweile sehr verschlossen geben, breitet der Tavascan mit großen Lufteinlässe die Arme aus. Die beleuchteten “Cupra”-Logos an der Front bzw. am Heck und die Matrix-LED-Scheinwerfer setzen auffällige Kontrapunkte.
Im Innenraum ist es Cupras Designern ebenfalls gelungen, eine eigene Formensprache zu finden. Das gesamte Cockpit wirkt – dank der lässigen Mittelkonsole und der hauchdünnen Lüftungsschlitze – ungewöhnlich luftig, schwungvoll. Den Fahrer bindet der Tavascan über das "Human Machine Interface" ein; so nennt Cupra das Navi mit dem 15 Zoll großen Touchscreen. Wir finden die Schnittstelle gelungen, weil sie ergonomisch gestaltet und intuitiv zu bedienen ist.
An der Ausstattung und am Platzangebot spart Cupra ebenso wenig – nur die Kopffreiheit ist nicht die beste. Das Kofferraumvolumen fällt üppiger aus: mit 540 Litern ist es um 9 Liter kleiner als das des ID.5; und 50 Liter größer als das des Kia EV6. Die Sicherheit und die Assistenz überlassen die Spanier am Ende weder dem Zufall noch der Lotterie. Zwei Highlights: Der “Connected Travel Assist” mit Cloud-Anbindung und der lernfähige “Trained Park Assist”. Ein so schönes Auto soll schließlich möglichst lange unversehrt bleiben.
Der kontrastreiche Lokalwechsel von den Pyrenäen auf die elektrisierende Großstadtbühne, er gelingt dem Cupra Tavascan gut, aber nicht perfekt.
Nahe an der Perfektion ist für mich das Design des Exterieurs und des Innenraums. Nicht zum ersten Mal bedient sich Cupra erfolgreich einer eigenen Herangehensweise: sie ist ein Teil des Erfolges. Das, abgesehen von der Kopffreiheit im Fond, großzügige Platzangebot und die durchdachte, liebevoll gestaltete Ausstattung sind ein weiterer Puzzle-Stein.
Beim Fahrwerk des Tavascan habe ich außerdem stets das Gefühl: hier waren Motorsport-Profis am Werk. Bei den Antrieben profitieren die Spanier vom MEB-Baukasten und von VWs Erfahrung; die E-Antriebe sind zuletzt deutlich sparsamer geworden – dementsprechend wächst die Reichweite. Der MEB-Baukasten schränkt Cupra aber auch ein: vor allem bei der Leistung. Andere VW-Töchter setzen für ihre Performance-Modelle deshalb auf Alternativen.
Die Performance-Lücke zur Spitze und die mittelprächtige Ladeleistung sind die zwei wesentlichen Schwächen. Dass der Tavascan in China gebaut wird, hat seine Vor- und Nachteile – ebenso wie der hohe Preis.
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