Citroen e-C5 Aircross (neues Modell)

Citroens Kompakt-SUV C5 Aircross hat in der zweiten Generation auf eine frische technische Basis umgesattelt. Sie heißt ʺSTLA Medium" und eröffnet den Ingenieuren andere Möglichkeiten, z.B. den Einsatz rein elektrischer Antriebe. Wir sehen uns im Test an, wie der Citroen e-C5 Aircross dieses Potential ausschöpft. Interessierte Beobachter sind der VW ID.4, der Hyundai Ioniq 5 und andere E-SUVs der Mittelklasse.

▶ Karosserie & Design

Zweite Generation wächst, wird kraftvoller und zugleich feingliedriger

Gestartet ist der Citroen C5 Aircross einst, 2017, als 4,5 Meter großes Kompakt-SUV – als Nachfolger des C4 Aircross. Das neue, 2025 vorgestellte Modell, hat sich der Größe nach zu einem Mittelklasse-SUV entwickelt. Mit 4,65 Metern ist es 15 Zentimeter länger als der Vorgänger. Breit ist der C5 Aircross II 1,87 Meter; also zwei Zentimeter breiter als bisher. Mit knapp 1,67 Metern ragt das SUV dafür drei Zentimeter weniger hoch auf.

Der Preis folgt der Größe und zieht an. Er bewegt sich aber nach wie vor im Rahmen der unteren Mittelklasse – z.B. auf dem Niveau eines VW Tiguan. Der rein elektrische Citroen e-C5 Aircross visiert das Preisniveau des elektrischen Tiguan, des VW ID.4 an. Doch in welche Richtung hat sich das Design des Citroens in der zweiten Auflage bewegt? Es hat an Stil, Reife und Kontur gewonnen.

Der e-C5 Aircross setzt vorne auf einen schmaleren Grill als bisher. In ihm ruht zentral das neue Markenlogo. Der Kühler geht außen in schmale Voll-LED-Scheinwerfer über, die mit ihrer Dreipunkt-Signatur aufzeigen. Als Gegenpol zum filigranen Grill fungiert ein starker Unterbau: ein kräftiger Stoßfänger mit großen Lufteinlässen. Am Heck greift Citroen wieder die feinsinnige Gestaltung auf. Besonders auf fallen die flügelartigen Rückleuchten namens ʺLight Wings".

▶ Innenraum & Ausstattung

Im Fond ein höherer Sitzkomfort und spürbar mehr Bein- sowie Kopffreiheit

Das Exterieur des Citroen e-C5 Aircross ist eine gelungene Kombination aus kräftigen und filigranen Elementen. Findet Citroen innen ein ähnlich gut ausgewogenes Gleichgewicht? Bei der Vergabe des Platz- und Stauraumangebots scheint das den Franzosen sehr gut zu gelingen. Wir können uns im Test weder vorne noch auf den Rücksitzen über zu wenig Platz beschweren: obwohl wir bis zu 1,90 Meter groß sind.

Dass Citroen in der Höhe einige Zentimeter weggenommen hat, hat die Kopffreiheit keineswegs dezimiert. Sie fällt im Vergleich mit dem Vorgänger sogar um 7 Zentimeter großzügiger aus. Dieser Trendwechsel geht u.a. aufs Konto der ʺAdvanced Comfort"-Sitze; vor allem ihrer festen und fein strukturierten Polsterung. Bei ihr ist weniger offenbar mehr – in doppelter Hinsicht.

Wenig variabler, aber großer und praktischer Kofferraum

Zugelegt hat im Citroen e-C5 Aircross hinten außerdem die Beinfreiheit. Für die 5 Zentimeter mehr Bewegungsfreiheit zeichnet der um 5 Zentimeter gewachsene Radstand verantwortlich (2,78 Meter). Verschiebbar ist die Rückbank zwar nicht, dafür lässt sich die dreiteilige Lehne in der Neigung adjustieren. Das kommt besonders auf längeren Fahrten positiv zur Geltung.

Die serienmäßigen ʺAdvanced Comfort ʺ-Vordersitze überzeugen uns auf jeder Fahrt: ob kurz oder lang, gemächlich oder sportlich. Citroen verbaut sie bereits im Basismodell ʺYou". In dieser Basisausführung passt sich der obere Teil der Rückenlehnen pneumatisch und elektrisch dem Rücken an. Optional und in den höheren Ausstattungen lassen sich elektrische Einstellmöglichkeiten, eine Sitzheizung oder eine Massagefunktion ergänzen.

Beim Kofferraum ist die Ausstattung ab Werk komplett: mit einem variablen Ladeboden, einem Rollo und einem Volumen von 565 bis 1.668 Litern. Mit diesem Hohlmaß braucht der Citroen den Vergleich mit der Konkurrenz keineswegs zu scheuen. Der VW ID.4 nimmt 543 bis 1.575, der Hyundai Ioniq 520 bis 1.580 Liter mit.

Komfort-Lounge mit Wasserfall-Touchscreen ab Werk – Navi und induktives Laden kosten extra

Wir verlassen den großen, nahezu loungeartigen Kofferraum um ins Cockpit, in die ʺC-Zen"-Lounge des Citroen e-C5 Aircross einzutauchen. Das Interieur nimmt sich vornehm zurück und überlässt die Bühne der ungewöhnlich gestalteten digitalen Anzeigenlandschaft. Citroen verzichtet auf das weit verbreitete Panoramadisplay. Das 10-Zoll-Digitalinstrument steht allein, der knapp 13 Zoll große Touchscreen hochkant. Aufgrund dieser Position scheint er sich förmlich über die Mittelkonsole zu ergießen.

Die Bezeichnung ʺWaterfall Screen" beschreibt diesen Umstand treffend. Der Vorteil des Hochformates: Es bietet mehr Platz für fixe und frei konfigurierbare Bereiche. Im Zentrum liegt das umfangreich individualisierbare Anzeigenfeld des Infotainments. Darüber platziert Citroen eine fixe Statusleiste für die Anzeige der Uhrzeit, des Akkuladestandes etc. – darunter eine Schnellzugriffsleiste und die digitalen Bedienelemente der serienmäßigen 2-Zonen-Klimaautomatik.

Das vernetzte Navigationssystem zieht leider erst in der zweiten Ausstattung ʺPlus" ein – bei einem E-Auto ein veritabler Nachteil. Beim e-C5 wird er durch die ʺe-ROUTES"-App und ihre intelligente Routen- bzw. Ladeplanung weitgehend kaschiert. Dafür muss lediglich das Smartphone mit dem Infotainment verbunden werden. Das gelingt ab Werk kabellos; das induktive Ladefach in der großzügigen Mittelkonsole kostet extra.

▶ Motor & Antrieb

Beide Antriebsvarianten mit ausreichend Schwung und guter Effizienz

Neben dem Ladefach liegen im Citroen e-C5 Aircross der Gangwahl- und Fahrmodus-Hebel. Die drei Fahrmodi heißen ʺNormal", ʺEco" und ʺSport". Dieser setzt beim ʺ210 Komfort Range"-Antrieb die volle Leistung von 213 PS und 343 Nm frei; beim ʺ230 Long Range" sind es sogar 230 PS (Energieverbrauch (kombiniert) 17,0 bis 17,7 kWh/100 km, CO2-Emission (kombiniert) 0 g/km, CO2-Klasse A).

Die permanent-erregte Synchronmaschine steckt bei beiden Antrieben an der Vorderachse, wo sie die Vorderräder zum Rotieren bringen. Die Rotation beschleungigt den e-C5 Aircross in knapp unter bzw. gut 8 Sekunden auf 100 – und maximal auf 170 km/h. Der Verbrauch erreicht im Test mit rund 18 kWh, die Ladeverluste ausgenommen, einen guten, wenn auch keinen herausragenden Standard. Sparsamer ist bspw. der Toyota bZ4X, ähnlich viel Strom zieht die neue Klasse von BMW, der iX3, aus dem Akku.

▶ Komfort & Fahrgefühl

Reichlich Ausdauer, gute Ladezeiten und ein Fahrkomfort a la Citroen

Mit der Akkukapazität und Reichweite eines BMW iX3 und Mercedes GLC EQ kann der Citroen e-C5 Aircross nicht dienen. Er bleibt allerdings überraschend dicht dran an den Premium-SUVs – insbesondere das ʺLong Range"-Modell mit seinem 97-kWh-Akku. Seine Energie reicht im Norm-Prüfverfahren für eine Strecke von 680 Kilometern. Wir sind im Test mit dem ʺ210 Komfort Range" unterwegs. Sein Akku – er wird wie der gesamte Strang in Frankreich gefertigt – speichert 73 kWh; i.e. eine Reichweite von 520 Kilometern.

Beim Laden scheint der Citroen endgültig den Anschluss zu den Premium-Stromern zu verlieren. Trotz der nominell mäßigen DC-Ladeleistung von 150kW sind die Akkus aber in einer halben Stunde geladen. Diese Leistung dürfen sich die serienmäßige Wärmepumpe und die gute Vorkonditionieren anrechnen lassen. Die gelungene, weil ausgewogen dynamische und komfortable Abstimmung, geht aufs Konto der adaptiven ʺAdvanced-Comfort"-Federung. Sie lässt sich auch von den 19-Zöllern nicht aus der Ruhe bringen.

Mit einer Anhängelast von 1.250 sowie einer Stützlast von 91 Kilo ist der Citroen e-C5 Aircross selbst mit einem Hänger oder einem Radträger sicher unterwegs. Die Sicherheit genügt im Ganzen ab Werk den gesetzlichen und mittelklassigen Mindeststandards, u.a. mit 6 Airbags und einer adaptiven Geschwindigkeits-Regelanlage samt ʺStop & Go"-Funktion. Vollends Mittelklasse-tauglich ist die Sicherheit mit dem optionalen ʺDrive Assist 2.0"-Paket. Mit positioniert sich das SUV auf der Autobahn voll- und wechselt die Spur halbautomatisch.

▶ Kosten

Preis passt in die Massen

Wo aber pegelt sich der Preis des Citroen e-C5 Aircross ein? Das Basismodell kostet etwas mehr als 40.000 Euro und gut 5.000 Euro mehr als der Plug-in-Hybrid. Während der um einiges günstiger ist als die Konkurrenz, ist die Elektroversion ähnlich eingepreist. Der Toyota bZ4X kostet praktisch gleich viel, der VW ID.4 und Renault Scenic E-Tech sind etwas günstiger aber in den jeweiligen Einstiegsmodellen deutlich weniger ausdauernd.