Toyota C-HR Plug-in-Hybrid

Die erste Generation des Toyota C-HR war optisch wie motorisch ein Bahnbrecher. Kaum ein anderes SUV der Kompaktklasse legt das Crossover-Design so konsequent aus wie der Toyota. Beim Antrieb ging man nur vorübergehend Kompromisse ein: ehe der Vollhybrid voll übernahm. In der zweiten Generation stellt ihm Toyota eine zweite Hybrid-Spielart zur Seite. Ob der Toyota C-HR Plug-in-Hybrid der bessere ʺCoupe High Rider" ist? Ein Testbericht.

▶ Karosserie & Design

Die Front ist ein Hammer, das Heck ein Hingucker – das Profil eine geschärfte Raute

Gehen wir nach dem Aussehen, ist zwischen dem Toyota C-HR Plug-in-Hybrid und Hybrid kein nennenswerter Unterschied. Beide sind auf den Millimeter gleich lang, gleich breit und gleich hoch. Mit einer Länge von 4,36 Metern fällt die zweite Generation einige Zentimeter kürzer aus als die erste. Die Breite und Höhe ändern sich kaum; sie messen 1,86 bzw. 1,56 Meter. Auch der Radstand verharrt bei 264 Zentimetern.

Dass der C-HR II vorne drei Zentimeter weniger überhängt, ist mit dem freien Auge nicht zu erkennen. Die Überarbeitung des Designs hingegen ist unübersehbar. In der zweiten Auflage legt Toyota das Design des SUV-Coupes noch markanter aus. Konkret heißt das: Die Lichtkanten sind schärfer und der Zuschnitt der Karosserie wurde noch enger. Vorne lässt Toyota mit dem neuen ʺHammerhead"-Look den Hammer fallen.

Die Front ähnelt entfernt tatsächlich dem Kopf eines Hammerhais: mit dem großen schwarzen, trapezförmigen Kühlergrill – und den schmalen, U-förmigen Voll-LED-Scheinwerfern. Am Heck trägt der C-HR Plug-in-Hybrid mit einem breiten Rückleuchtenband und einem großen Diffusor einerseits breit und dick auf. Andererseits ist das Heck wie bei einem Coupe üblich eng und elegant geschnitten.

▶ Innenraum & Ausstattung

Auf der starren Rückbank ist überraschend viel Platz – das beklemmende Gefühl behebt auf Wunsch das Panorama-Glasdach

Der enge Zuschnitt und die stark abfallende Dachlinie des Hecks: Sie sind Zutaten, die fürs Platzangebot wenig Gutes besagen. Zumindest fürs Fond scheint Toyota beim C-HR Plug-in-Hybrid aber ein Geheimrezept zu besitzen. Jedenfalls haben wir nicht damit gerechnet, dass wir – mit unseren 1,85 Metern – hinten noch recht bequem sitzen können. Dass wir uns bei einem längeren Aufenthalt trotzdem unwohl fühlen, liegt an der gefühlten Enge des Rückraums.

Auch gegen diese Beklemmung hat Toyota ein Rezept im Schrank: das Panorama-Glasdach. Es ist kein großes Geheimnis, nur ein kostenpflichtiges Extra. Der einzige Wermutstropfen. Eingebaut wird es ausschließlich in der Basisausstattung des PHEVs, der ″Lounge″-Linie. Während es fürs Fond also geheime bzw. pekuniäre Lösungen gibt, ist der Platzmangel im Kofferraum des C-HR Plug-in-Hybrid einzementiert.

Der Stauraum schrumpft erheblich – die Ladekante ist ein Hindernis

Gelindert wird er lediglich durch die Tatsache, dass anderen PHEVs des Segments ebenfalls unter einem Stauraumverlust leiden. Im C-HR Plug-in-Hybrid schrumpft der Kofferraum gegenüber dem Vollhybrid: von 447 bis 1.155 auf 350 bis 1.076 Liter. Ein Leidensgenosse des Toyota ist der Cupra Formentor. Er packt als PHEV 345 bis 1.415 Liter ein, im Benziner sind es 450 bis 1.505 Liter. Der Peugeot 3008 lässt in seinem Kofferraum hingegen auch mit dem Plug-in-Hybridantrieb 520 bis 1.480 Liter verschwinden: es geht also doch.

Vielleicht deuten wir den Verlust beim Stauraum aber einfach falsch. Womöglich hat ihn Toyota beim C-HR beabsichtigt: damit sich niemand beim Ein- und Ausräumen das Kreuz verrenkt? Das Ein- und Ausladen gestaltet sich jedenfalls mühsam. Schuld daran sind in erster Linie: die kleine Kofferraumöffnung und die beinahe 80 Zentimeter hohe Ladekante.

Klug digitalisiert und schon ab Werk nahezu voll ausgestattet: vom Navi über die Klimaautomatik bis zum induktiven Ladefach

Abschließend wollen wir zum Kofferraum des Toyota C-HR Plug-in-Hybrid noch Positives bemerken: Innen ist die Ladekante nur einige Zentimeter über dem Boden – und das Umklappen der zweiteiligen Rücksitzlehne hinterlässt praktisch keine Stufe. Mehr Variabilität kann der ″Coupe High Rider″ in keiner der drei Ausstattungen offerieren. Der Renault Captur und der Symbioz haben bspw. eine längs verschiebbare Rückbank – dafür fehlt ihnen der Plug-in-Hybrid antrieb.

Wir kehren in den Toyota und zu seinen Ausstattungen zurück. Die unteren beiden Linien ″Active″ und ″Teamplayer″ lässt Toyota beim PHEV weg. Das erhöht mit einem Schlag die Qualität der Basisausstattung. Im C-HR Plug-in-Hybrid öffnet die Heckklappe deshalb serienmäßig elektrisch – und der Fahrersitz findet elektrisch seine Einstellung. Der Innenraum wird außerdem mit schwarzen Stoffbezügen und teils mit nachgebildetem Leder veredelt.

Das 12-Zoll-Digitalinstrument, die 2-Zonen-Klimaautomatik – und auch das ʺSmart Connect Plus"-Navigationssystem mit seinem 12,3-Zoll-Touchscreen erbt die Serienausstattung des PHEVs von den unteren Linien. Die flüssige Bedienung ist allen Ausstattungen gemeinsam; wir vermissen nur den ein oder anderen Drehregler – zum Beispiel im separaten Klimabedienfeld. Dafür können wir das Smartphone auf allen Ausstattungs-Ebenen ohne Kabel laden; ein feiner Zug von Toyota.

▶ Motor & Antrieb

Hat Schwung und ein Faible für Verbrauchsrekorde

Das Starten des C-HR Plug-in-Hybrid verlangt ebenfalls kein jahrelanges Studium. Ein Druck auf den ″Power″-Knopf – und die 223 Pferde des 2,0-l-Plug-in Hybrid sind putzmunter. Wirklich mit bekommen wir das aber erst, wenn wir den ″Drive″-Modus einlegen und Gas geben; das PHEV ist im Stand herrlich leise (Energieverbrauch (gewichtet, kombiniert) 10,9 kWh/100 km plus 2,3 l/100 km, CO2-Emission (gewichtet, kombiniert) 52 bis 53 g/km, CO2-Klasse B; bei entladener Batterie: 4,9 bis 5,0 l/100 km, CO2-Klasse C).

Zusammen setzt sich der Plug-in-Hybrid: aus einem Vierzylinderbenziner 154 PS und 188 Nm – und einem Elektromotor mit 163 PS und 204 Nm. Diese Zusammensetzung funktioniert prächtig. Latschen wir richtig aufs Pedal, zieht der C-HR mit dem Plug-in-Hybridantrieb in 7,4 Sekunden von 0 auf Tempo 100 davon. Damit ist er eine halbe Sekunde schneller als der stärkere Vollhybridantrieb – und der kann auf einen Allradantrieb bauen.

▶ Komfort & Fahrgefühl

Trotz exzellenter Effizienz fehlt es an elektrische Reichweite – dem ausgewogenen Fahrwerk fehlt der letzte Feinschliff

Bei der Höchstgeschwindigkeit schlägt die digitale Nadel im C-HR Plug-in-Hybrid bei 180 km/h an; das hat er mit den Vollhybrid-Antrieben gemeinsam. Das PHEV kann aber länger rein elektrisch fahren. Die Norm beziffert die elektrische Reichweite auf 66 Kilometer – nach dem Test würden wir eher 60 Kilometer sagen. So oder so bleibt, wirklich groß ist die Reichweite nicht. Der Cupra Formentor e-Hybrid stromert locker die doppelte Distanz; und lädt den Strom fünf Mal so schnell nach. Der C-HR lädt nur Wechselstrom mit maximal 7 kW.

Woran hapert es beim Toyota? An der Kapazität der Batterie; sie beträgt 13,6 kWh. Das ist insofern schade, weil der Plug-in-Hybrid des C-HR auch rein elektrisch außergewöhnlich effizient läuft. Er braucht mit 20 kWh so viel wie ein echtes E-Auto. Auch sonst ist das PHEV in puncto Effizienz und Emissionen ein Musterknabe. Das Fahrwerk agiert nicht ganz auf diesem herausragenden Niveau. Dazu federt es fiese Fahrbahnschäden zu kernig ab. Insgesamt ist der Toyota aber gutmütig und ausgewogen abgestimmt.

Gesichert ist der C-HR Plug-in-Hybrid wiederum herausragend. Die 5-Sterne-Bestenoten im Crashtest nimmt mit seinen 7 Airbags und seiner vorzüglichen Kindersicherheit im Fond im Vorbeigehen mit. Bei den aktiven Assistenten lässt bereits die Basisausstattung kaum etwas vermissen. Sie umfasst z.B. einen Spurhalte-und Spurverfolgungs-Assistenten, einen Toter-Winkel-Warner, eine adaptive Geschwindigkeits-Regelanlage und eine Rückfahrkamera.

▶ Kosten

Beim Preis ein Vorbild

Angesichts dieser Ausstattung und sonstigen Qualitäten ist der Preis des C-HR Plug-in-Hybrid sehr fair – und sehr konkurrenzfähig. Toyota ruft fürs Basismodell keine 45.000 Euro auf; Peugeot preist das 3008 PHEV ähnlich ein – Cupra lässt den Formentor als Plug-in-Hybrid erst bei 50.000 Euro vom Stecker.