Renault ZOE im Test (2020): Stromer-Primus zündet den Turbo und erweitert den Aktionsradius

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28.01.2020

Der Renault ZOE – die Stromer-Version des Clio – fuhr bereits batterieelektrisch, als das noch als Kuriosität galt. Seit 2013 aber hat sich einiges verändert – auch in der Kleinwagenklasse. Sie bekommt laufend E-Auto-Zuwachs, zuletzt etwa vom Opel Corsa e oder vom Peugeot e-208. Renault antwortet mit einer kräftigen Überarbeitung des ZOE. Wie gut die Antwort ist, lesen Sie in unserem Testbericht.

Inhalte des Testberichts zum Renault ZOE:

1. Zum Testbericht
2. Technische Daten (als Tabelle)
3. Konkurrenzmodelle
4. Unser Fazit mit Sternebewertung

ZOE 2020 – größere Batterie, mehr Reichweite

2013 hat Renault in Deutschland rund 1.000 ZOEs an die Frau und den Mann gebracht. Letztes Jahr waren es über 9.000 – insgesamt ist er damit das meistver- und -gekaufte Elektroauto. Trotz des Erfolges war klar: Dem ZOE würde eine technische Runderneuerung gut tun. Eine größere Reichweite, ein schnellerer Onbord-Lader und ein Konnektivitäts-Upgrade standen auf der Wunschliste. Denn eines lässt sich nicht leugnen. Die Elektromobilität ist das neue Wachstumssegment der Automobilbranche. Wer sein Stück vom Kuchen abhaben will, muss unter Strom stehen. Neben den eingangs genannten Modellen bahnen sich die nächsten Gegner an: unter anderem der VW ID.3, der laut ersten Informationen mit einer Akku-Ladung über 500 Kilometer fährt. Dem ZOE ging bis dato nach rund 300 Kilometern der Saft aus – das ist nach der Modellpflege anders. Mit ihr hat die alte, 22 kWh kleine Batterie, ausgedient. Sie wird durch den Z.E. 50 ersetzt, einen 52 kWh großen Lithium-Ionen-Akku. Er wiegt wie der weiter erhältliche “Z.E. 40”-Speicher ebenfalls knapp 330 Kilo, hält aber 11 kWh mehr Energie vor. Wie ist das möglich?

Energiedichte lautet das Schlüsselwort. Renault hat sie im neuen Akkumulator von 126 auf 160 Wh/kg gesteigert: sprich um gut ein Viertel. Mit der Energiedichte wächst  nicht nur das Fassungsvermögen, sondern auch die Reichweite – im Vergleich mit dem Z.E.-40 um knapp ein Drittel: von knapp 300 bis beinahe 400 Kilometer. Das sind jedoch die Reichweiten, die der ZOE  auf dem WLTP-Normprüfstand erreicht. Im Test kommen wir im Mittel rund 350 bis 370 Kilometer – ein Unterschied, der nur teilweise dadurch zu erklären ist, dass wir mit dem neuen, stärkeren E-Motor unterwegs sind. Er ist für rund 10 Kilometer verantwortlich. Die Erklärung ist einfacher. Der Real- und Normverbrauch sind weiter zwei paar Schuhe. Mit dem WLTP-Messverfahren stehen sie aber nicht mehr so weit auseinander wie zuvor. Wichtiger: Die neuen Konkurrenten wie der e-Corsa von Opel und der e-208 von Peugeot kommen mit einer Stromfüllung auch nicht weiter – beim neuen VW müssen wir erste aussagekräftige Test noch abwarten.

Der Renault Zoe im Schnell-Check – Lohnt sich der Kauf?

Frische Elektromotor bringt mehr Fahrspaß, neuer Fahrmodus mehr Rekuperation

Während die Interna des Speichers mit dem ZOE-Facelift verdichtet wurden, bleiben die Position und die Angebotsart des Akkus wie bisher. Die 12 wassergekühlten Module verbaut Renault zwischen den beiden Achsen – die Batterie bieten sie zum Kauf oder zur Mieten an. Der Kauf schlägt mit ca. 8.000 Euro zu Buche, das Mieten je nach gewünschter Kilometerleistung mit rund 75 bis 130 Euro per Monat. Die Frage nach den Kosten wäre damit geklärt. Offen ist noch, wer die gespeicherte Energie ein- und in Bewegung umsetzt. Den ersten Kandidaten hat Renault bereits Mitte 2018 eingeführt, den R 110 mit 80 kW bzw. 108 PS Spitzen- sowie 72 PS Dauerleistung. Ab der “Experience”-Ausstattung hängt er ab dem Modelljahr 2020 optional an der “Z.E. 50”-Batterie. Ebenfalls ab der “Experience”-Linie hat der ZOE nun aber noch einen schärferen Pfeil im Köcher: den R135 (Kraftstoffverbrauch kombiniert WLTP: 17,7 kWh auf 100 km, 0 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A+). Er bringt in unserem Testwagen die Spulen mit einer Dauerleistung von 69 PS und einer Spitzenleistung von  135 PS sowie 245 Nm zum Glühen.

Den Strom erhält er stets von der neuen Batterie – mit ihm schiebt er den ZOE zwei Sekunden schneller aus dem Stand auf Tempo 100 als der R110: in ca. neuneinhalb Sekunden. Auch bei den Tempoläufen hängt er ihn klar ab: beim Beschleunigen von 80 auf 120 km/h konkret um gut zwei Sekunden; die Stoppuhr zeigt weniger als acht Sekunden. Den 0-50-Sprint erledigt der R135 – dank spontan einsetzender Antriebskraft – in dreieinhalb Sekunden. Stromern kann also auch Spaß machen, das beweist der R135 eindrücklich. Spaß macht beim Stromern aber auch das eifrige Energierückgewinnen. Für Freunde dieser Übung hat Renault den neuen B-Modus installiert. In ihm fahren wir den ZOE mit nur einem Pedal, dem Gas- respektive Strompedal. Bremsen ist nur in Notfällen erforderlich: meist reicht die Verzögerungsleistung der in diesem Modus besonders scharf eingestellten Rekuperation. Das funktioniert auch auf Abfahrten – insgesamt aber nicht so gut und konsequent wie bspw. im BMW i3. Die Reichweite erhöht der B-Modus dennoch; außerdem schont er das Material, insbesondere die Bremsen.

 

ZOE mit aufgefrischtem Cockpit & erstmals mit nennenswerten Assistenten

Der B-Modus ist im neuen Renault ZOE Serie und ab sieben Stundenkilometer automatisch aktiv. Wer ihn nicht nutzen möchte, greift zum “E-Shifter”, dem neuen Wahlhebel im Cockpit. Auf dem fehlt die gewohnte “P”-Stellposition, da das französische E-Mobil selbst die Parkbremse löst und setzt. Angenehmer Nebeneffekt. Auf der Mittelkonsole ist mehr Platz für praktische Ablagen; ab der “Experience”-Ausstattung liegt hier bspw. das Smartphone und lädt induktiv auf. Direkt vor uns zeigt uns das neue, zehn Zoll große digitale Kombi-Instrument die wichtigsten Infos personalisierbar an. Neben ihm, über der Mittelkonsole, thront der gut neun Zoll große Touchscreen der jüngsten Infotainment-Generation “Easy Link”. Im Topsystem wird es von einem Navi veredelt, das speziell auf die Bedürfnisse der E-Autofahrer abgestimmt ist. Es findet die effizientesten Strecken und die nächstgelegene freie Ladestation. Die beiden Systeme hat Renault mit der Modellpflege außerdem feiner verpackt: etwa mit Softtouch-Oberflächen und Polsterstoffen aus recycelten Kunststoffen. Wir halten fest: Der neue ZOE fährt weiter und findet die Ladestationen schneller als sein Vorgänger. Aber lädt er auch schneller?

Beginnen wir mit den bekannten Einzelheiten. Der Anschluss fürs Ladekabel steckt weiter hinter dem Renault-Rhombus in der frisch gezeichneten Nase, die fortan ab Werk mit LED-Scheinwerfern in die Welt blickt. Bei den Ladeoptionen gibt es einen Neuzugang. Beide Batterien können optional erstmals über einen CCS-Schnellladeanschluss geladen werden: mit bis zu 50 kW Gleichstromleistung. Der große Akku lässt sich so in gut einer Stunden zu knapp 80% laden. Serienmäßig rollt der ZOE wie bisher mit dem Sorglos-Ladepaket, dem “Chameleon Charger”, vom Band: es ermöglicht Wechselstromladen bis 22 kW. Kurzum: Durch die Zusatzoption erhöht sich der Ladekomfort. Den allgemeinen Komfort befördern die bessere Geräuschdämmung und die Klimaanlage, die eine effiziente Wärmepumpe nutzt. Zum Komfort wie zur Sicherheit tragen die neuen Assistenzsysteme bei, die Renault im ZOE erstmals in nennenswertem Stückzahl und Qualität verbaut. Je nach Ausstattung bremst das Elektroauto in Notfällen selbst, bleibt auf der richtigen Spurt und parkt großteils eigenhändig ein. Auch Verkehrsschilder und Gefahren im Toten Winkel vermag er zu erkennen – wir indessen vermochten keine großen Schwächen zu finden.

Technische Daten des Renault ZOE
PS-Anzahl:	min. 108 PS	max. 135 PS
kW-Anzahl:	min. 79 kWh	max. 100 kWh
Antriebsart:	Frontantrieb
Getriebeart:	Automatik
Kraftstoffart:	Elektro
Verbrauch (kombiniert):	Keine Angaben
CO2-Emission:	keine Angaben
Effizienzklasse:	min. A+	max. +
Abgasnorm:	Keine Angaben
Listenpreis:	ab 21.900 Euro
Stand der Daten:	28.01.2020

Konkurrenzmodelle

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