Hyundai i20 2015 Test: kann der zweite Jahrgang über sich hinauswachsen?

Die erste Generation des Hyundai i20 war hierzulande kein Renner. Dass die Südkoreaner aber durchaus in der Lage sind, gute und beliebte Autos zu bauen, beweist der kleine Bruder des i20, der i10. Hat sich der große in der zweiten Auflage am kleinen Bruder ein Beispiel genommen – und sieht er nun gegen Konkurrenten wie den VW Polo und den Opel Corsa besser aus? Die Antwort darauf gibt unser Testbericht.

Feines Cockpit, großer Kofferraum

hyundai i20 2015 intro editionUm der riesigen Kleinwagenkonkurrenz gewachsen zu sein, hat Hyundai bei der zweiten Generation des i20 zunächst das Naheliegende getan: die Südkoreaner ließen den Kleinen um rund vier Zentimeter auf 4,04 Meter wachsen. Außerdem hat Hyundai den zweiten Jahrgang mit jenen Grundzutaten gewürzt, die dem i10 zum Erfolg verhalfen. Es sind dies ein flottes, klares Design, ein großes, gut nutzbares Platzangebot; und nicht zuletzt ein sauber verarbeitetes Cockpit. Da man sich über Schönheit aber bekanntlich trefflich streiten kann, wollen wir im Test auf die beiden objektiver messbaren Beigaben eingehen, sprich aufs Raumangebot und die Verarbeitung bzw. Bedienbarkeit.

Das gute Raumangebot des i20 wurzelt dabei nicht nur im erwähnten Längenzuwachs, sondern auch im längeren Radstand. Der misst mit 2,57 Metern jetzt knapp fünf Zentimeter mehr als im Vorgänger und rund zehn Zentimeter mehr als zum Beispiel im Polo oder Fabia. Da der Platz in Kleinwagen stets knapp ist, erweisen sich diese wenigen Zentimeter aber bereits als echter Segen, vor allem für die Passagiere im Fond. Dort gewährt der i20 nun nämlich das entscheidende Quäntchen mehr Beinfreiheit, sodass wir auf der Rückbank nicht kauern müssen, sondern bequem sitzen dürfen. Hyundai ist sich dieses Vorteils auch bewusst und stattet den Kleinen ab Werk mit fünf Türen aus – nicht unbedingt die Regel im Kleinwagensegment.

Mehr als nur Durchschnittliches bietet der neue i20 dann auch im Heck. Der Kofferraum fasst bspw. 326 bis 1.042 Liter und damit deutlich mehr als der des unumstrittenen Kleinwagen-Verkaufsschlagers, des VW Polo (280 bis 1952 Liter). Der i20 kann sich damit sogar mit den Lastkähnen unter den Kleinen messen wie dem Opel Corsa (285 bis 1.090 Liter) und dem Skoda Fabia (330 bis 1.150 Liter). Die Fondbank im Hyundai ist ab Werk zudem asymmetrisch umklappbar, die Ladekante innen wie außen allerdings recht hoch.

Lahme Benziner, sparsame Turbodiesel

Vorne verwöhnt uns der i20 außerdem mit fest gepolsterten Sitzen, mit vielen praktischen Ablagen und Detaillösungen; und mit einem übersichtlich eingerichteten, sauber verarbeiteten Cockpit. Im Innenraum mischt der neue Hyundai also ganz vorne mit. Wie aber sieht es bei den Antrieben aus?

Sehen wir uns zunächst die Benziner an. Von ihnen steht im Augenblick keiner unter besonderem Druck, d.h. Hyundai setzt noch ganz auf direkt eingespritzte Vierzylinder-Sauger – und dementsprechend geruhsam und gemächlich geht es mit diesen voran. Das gilt sowohl für die beiden Varianten des 1,2-Liter-Ottomotors, die entweder 75 bzw. 85 PS und ab 4.000 Touren 121 Nm Spitzendrehmoment bereit stellen; als auch für den 100 PS starken 1.4-Topbenziner, der ab 3.500 Touren ein maximales Drehmoment von 134 Nm abliefert. Die Sauger laufen zwar sehr kultiviert und schieben auf ebener Strecke ausreichend kräftig an (gut 13 Sekunden braucht der kleinere Motor für den null-hundert-Sprint, gut 11 der größere); geht es aber nur ein wenig bergauf, beginnt aller Vorwärtsdrang plötzlich zu versiegen. Da heißt es dann kräftig in der 5- bzw. 6-Gang-Box rühren und auf eine baldige Abfahrt hoffen, um irgendwie auf die angegebenen Höchstgeschwindigkeiten von 170 bzw. 184 km/h zu kommen. Leider geht das gemächliche Temperament aber nicht mit einem geringen Verbrauch einher: 5,1 bzw. 5,5 Liter (119 bzw. 127 Gramm CO2) verbrauchen die Sauger laut Norm, um die 7 Liter sind es im Testmittel; und selbst mit Start-Stopp-Automatik (1.2 blue) sinkt der Verbrauch nicht wesentlich.

Straffes Fahrwerk, indirekte Lenkung

Hyundai i20 2014 hintenDa bleibt nur die Hoffnung auf die beiden 100 bzw. 120 PS starken Dreizylinder-Turbobenziner, die Hyundai für diesen Frühjahr angekündigt hat; oder der Griff zu einem der beiden Common-Rail-Turbodiesel: dem Dreizylinder 1.1 CRDi, der 75 PS und 180 Nm Topdrehmoment produziert; und den Vierzylinder 1.4 CRDi, der es auf 90 PS und 240 Nm bringt. Auch wenn es die Rohdaten nicht vermuten lassen (16 bzw. 12 Sekunden für den Standardsprint), agieren die beiden Turbodiesel deutlich temperamentvoller als die Benziner. Außerdem arbeiten sie merklich sparsamer: Rund 5 Liter genügen uns im Test, der 1.1 CDRi mit Start-Stopp-System (1.1 blue) braucht sogar noch weniger. Fehlt noch das Urteil zum Fahrverhalten. Das ist dank des straffen Fahrwerks agil und stabil, die Lenkung dürfte aber durchaus ein wenig direkter Arbeiten.

Fazit: Der zweite Jahrgang des Hyundai i20 überzeugt vor allem mit seinem Innenraum. Der bietet viel Platz und ist fein und übersichtlich eingerichtet. Schwächen leistet sich der Südkoreaner hingegen bei den Antrieben. Während die Diesel noch gute Arbeit leisten, fallen die Benziner deutlich ab. Zwei Dreizylinder-Turbobenziner sollen hier jedoch bald Abhilfe schaffen. Schon jetzt aber gibt es den Hyundai i20 zu einem günstigen Preis – bei MeinAuto.de bspw. ab 10.574 Euro, rund 26% bzw. 3.500 Euro günstiger als beim Händler. (nau)

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