Porsche Macan BEV

Mit dem Taycan stieg Porsche 2019 aufsehenerregend ins Segment der Elektroautos ein. Doch wie legen die Zuffenhausener nach? Das zweite Elektromodell Porsches ist der kleine Bruder des Cayenne, der Macan. Als BEV bekommt es das 4,78 Meter lange Mittelklasse-SUV u.a. mit dem Kia EV6 GT und Hyundai Ioniq 5N zu tun. Wir lassen im Test die Leitungen und Wicklungen glühen.

Das elektrische Mittelklasse-SUV spielt mit einem neuen Kasten

Dass viele Modelle aus Zuffenhausen auf den Plattformen von VW aufbauen, haben Porsche-Fahrer mittlerweile allmählich verdaut. Die Performance eines Cayenne und eines Macan war Beleg genug, dass dadurch keine Leistungskompromisse notwendig wurden. Für die elektrischen Antriebe hätte VW ebenfalls einen passenden, potenten Baukasten im Programm, den MEB. Er hat großes Potential – für die von Porsche avisiert Power ist es aber zu gering.

Woran es dem Modularen-E-Antriebs-Baukasten vorrangig mangelt, ist Spannung. Schon beim Taycan ist Porsche deshalb eigene technische Wege gegangen: um die nach wie vor gängige Spannung von 400 auf 800 Volt zu verdoppeln. Der Erfolg gab Porsche Recht. Elektrotechnisch betrachtet liegt der Fall ebenso klar. Die höhere Spannung erzeugt halb so viel Widerstand – und damit deutlich weniger Abwärme. Gerade bei Performance-Modellen wie dem Taycan und dem Macan ist das essenziell.

Macan mit 800-Volt-Poger gegen Hyundai Ioniq i5N & Co.

Die geringere Abwärme vereinfacht die Kühlung; die Höchstleistung ist außerdem länger bzw. öfter verfügbar. Dass sich mit den kleineren Kabelquerschnitten Gewicht sparen lässt, ist bei einem Sportwagen wie dem Porsche Macan Electric ein weiterer entscheidender Vorteil. Die potentiell höhere Ladeleistung der er 800-Volt-Architektur kommt noch dazu. Es ist somit kein Zufall, dass andere Anbieter Performance-orientierter Elektroautos ebenso mit 800 Volt arbeiten.

Ein Beispiel ist die Konzernschwester Audi mit dem e-tron GT. Ein zweites Exempel sind die Konzerngeschwister Hyundai und Kia. Der Ioniq 5N und der Kia EV6 GT sind zwei der Hauptkonkurrenten des Porsche Macan BEV an. Um bestehen zu können, hob Porsche mit ihm eine neue technische Entwicklung aus der Taufe: die Premium Platform Electric (PPE) mit 800-Volt-Architektur; genutzt wird sie auch vom Audi Q6 und Audi A6 e-tron.

408 PS, 650 Nm und 5,2 Sekunden von 0 auf 100

Doch genug der technischen Vorreden. Der Porsche Macan Electric hatte ausreichend Zeit, um vor zu glühen. Los geht es mit dem Macan 4 Electric. Er wird von zwei permanenterregten Synchronmaschinen, einer an jeder Achse, angepeitscht. Gemeinsam leisten die zweit 408 PS und 650 Nm, wenn die ʺLaunch Control" aktiviert ist (Kraftstoffverbrauch kombiniert WLTP: 21,7 kWh auf 100 km, 0 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A).

Die Wirkung dieser Leistung lässt keine Zehntelsekunden auf sich warten. 5,2 Sekunden dauert es, bis die Geschwindigkeitsanzeige im kurvigen Digital-Cockpit dreistellig wird. Ab regelt die Elektronik bei 220 km/h: ein beeindruckender Start. Die meisten anderen elektrischen Mittelklasse-SUV hätten damit ihren Zenit erreicht. Porsche verfolgt mit dem Macan aber höhere Ziele. Er soll das sportlichste Modell in seinem Segment sein.

Porsche Macan Turbo: 1.130 Nm wuchten ihn an die Spitze

Für diesen Anspruch sind 408 PS aber zu wenig – und zwar deutlich zu wenig. Das Tesla Model Y Performance beschleunigt mit 534 PS in 3,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Der Kia EV6 GT erledigt dieselbe Übung dank 585 PS in 3,5 Sekunden – in der Spitzengeschwindigkeit übertrumpft er den Tesla mit 260 km/h knapp. Der stärkste und schnellster unter den elektrischen Performance-SUVs ist der Hyundai Ioniq 5N.

Er wuchtet 650 PS und 770 Nm auf die beiden Achsen; der 0-100-Sprint dauert im Hyundai Powerhouse 3,4 Sekunden. Kann der Porsche Macan dagegen halten? Er kann, in Form des Porsche Macan Turbo. Seine zwei PSMs kneten den Asphalt mit maximal mit 639 PS und wahnwitzigen 1.130 Nm durch (Kraftstoffverbrauch kombiniert WLTP: 20,7 kWh auf 100 km, 0 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A).

Überraschende Effizienz fördert mit riesigem Akku eine prächtige Reichweite zutage

Mit Launch-Control und im “Overboost”-Modus schafft der Porsche Macan Turbo den Standardsprint in 3,3 Sekunden. Die Spitze ist wie bei den Hyundai-Schwester bei 260 km/h erreicht. Schon bei der reinen Beschleunigungsleistung hat Porsche das Ziel erreicht: der Macan ist das sportlichste Modell der Klasse. Die hohe Reproduziertbarkeit dieser Leistung ist ein weiteres Plus – das teilt er sich aber mit den 800-Volt-Gesinnungsgenossen.

Das trifft auch auf den hohen Wirkungsgrad respektive die erstaunliche Effizienz der zwei elektrischen Antriebsmonster. Angesichts der Leistung sind die 22 bis 25 kWh Durchschnittsverbrauch im Test beeindruckend: auf Augenhöhe mit dem Ioniq 5 N und dem Tesla Model Y. Trotzdem: Diese mächtige Leistung braucht viel Energie – und Porsche spendiert dem Macan deshalb einen mächtigen Akku. Brutto speicher die 800-Volt-Batterie 100 und netto 95 kWh.

Auch beim Laden der Sportlichste

Eine große Akkukapazität wiederum bedingt eine hohe Ladeleistung: sonst steht man mit seinem Performance-Boliden länger an der Ladesäule als einem lieb ist. Der Porsche Macan Electric ist aber auch beim Laden ein kräftiges Bürschchen. Im Idealfall schießen die Elektronen mit 270 kW durchs Kabel. Das bedeutet: Die HV-Batterie ist in 21 Minuten zu 80 % geladen. An 400-Volt-Säulen verwandelt die Elektronik den einen Akku in zwei: jeder wird mit 135 kW geladen.

Die AC-Ladeleistung von 11 kW für die Wallbox in der eigenen Garage ist hingegen Usus – bei einem Performance-SUV dürften es aber ruhig 22 kW sein, vor allem fürs schnellere öffentliche AC-Laden. Die Rekuperation hat Porsche hingegen wieder auf Hochleistung getrimmt, konkret auf eine maximale Leistung von 240 kW maximal. Sie ist mitverantwortlich dafür, dass der Porsche Macan 613 bzw. 593 Kilometer ohne Nachladen stromert: wenigstens laut WLTP. 500 Kilometer Reichweite sind aber in jedem Fall im Akku.

Aerodynamik wie ausgewechselt, Fahrdynamik wie in einem Rennwagen, Design mit feiner Klinge

In Anbetracht der gezeigten Leistung ist das ein echtes Pfund. Möglich wird das auch durch einen weiteren wichtiges Puzzle-Stück der Macan-Effizienz: der ohne Übertreibung drastisch verbesserte Aerodynamik. Der Macan II ist mit 4,78 Metern fünf Zentimeter länger als sein Vorgänger, mit 1,94 Metern zwei Zentimeter breiter und mit 1,62 gleich hoch. Die Stirnfläche hat minimal zugelegt – der cw-Wert ist aber von klotzigen 0,37 auf aalglatte 0,25 gesunken. In Reichweite ausgedrückt sind es gut 80 Kilometer.

Möglich wird dieser Sprung durch die aktiven und passiven Elemente des ʺPorsche Active Aerodynamics"-Ensembles: i.e. vorne aktive Kühlklappen, hinten einen adaptiven Heckspoiler uvam. Das Design selbst ist geprägt von den mächtigen, maximal 22 Zoll großen Rädern, muskulösen Kotflügeln und einer flachen Motorhaube. Mit dem Design des Macan zeigt Porsche, dass Sportlichkeit mehr ist als rohe Kraft. Das offenbaren auch der Innenraum und die herausragende Fahrdynamik. Leider ist es aber schon Zeit, auszusteigen: ein sinnbildliches Resümee. Die Zeit: im Porsche Macan Electric fliegt sie nur so dahin.