Mazda CX-60

Mit dem CX-60 mischt Mazda seit 2022 bei den Mittelklasse-SUVs mit: i.e. im Segment des VW Tayron. Mazda selbst sieht seine Modelle jedoch als Premium-Produkte – mithin also auch als Gegenspieler des Audi Q5, BMW X3 und Mercedes GLC. Weil Mazda seine SUVs mit besonders viel Liebe zum Detail gestaltet, treten sie als Crossover an. Wie viel Liebe und Detail im Mazda CX-60 stecken, entdecken wir in unserem Test.

▶ Karosserie & Design

Ein robustes, schlicht stilvolles Crossover mit dem richtigen Schwung

Der Mazda CX-60 und CX-80 haben im Crossover-Sortiment des japanischen Traditions-Herstellers endgültig das Zepter übernommen. Wer das Zepter nimmt, packt sich natürlich nicht in Lumpen, sondern putzt sich fein heraus. Ihren modischen Stil haben die zwei Mittelklasse-SUVs vom ehemaligen Führungsfahrzeug, dem Mazda CX-5, übernommen. Er war es, der 2011, als erster Mazda, die ″Kodo″-Designphilosophie vortragen durfte. ″Kodo″ kann aus dem Japanischen mit ″Herzschlag″ übersetzen.

Für Mazda beschreibt das Wort z.B. den Moment, in dem ein Raubtier zum Sprung ansetzt: ein Augenblick, der dennoch eine ganze Bewegung einfängt. Das ″Kodo″-Design versucht diese Kunst nachzuahmen – und der CX-60 interpretiert sie in einer eigenen, modernen Lesart. Ihre Leitidee lautet ″edle Robustheit″. Robust gestaltet Mazda vor allem die Frontpartie des Crossovers. Seine Motorhaube liegt hoch und wird von einem mächtigen Kühlergrill getragen. Der teilweise beleuchtete ″Signature Wing″, der den Grill einfasst, unterstreicht den tragenden Eindruck.

In der Silhouette fällt die nach hinten versetzte Fahrgastzelle auf. Der Versatz hat seinen Ursprung im Motorenraum. Beim CX-60 und CX-80 sind die Motoren – anders als beim CX-5 – längs eingebaut. Im Vergleich mit ihm ergibt sich beim CX-60 so auf natürliche Weise eine längere Motorhaube; und das verleiht der Seitenansicht wiederum zusätzliche Dynamik. Klare Linien und plane Flächen bringen Ruhe in diese Dynamik und wirken so als gelungener Kontrast.

▶ Innenraum & Ausstattung

Cockpit als geräumiger Herrschaftssitz & der Option auf einen automatischen Sitzpositions-Diener

Als Konterpart zur langen Motorhaube spendiert Mazda dem CX-60 eine vergleichsweise steile Windschutzscheibe. Als Vergleich ziehen wir erneut den CX-5 heran. Er ist in seiner jüngsten Ausprägung nur wenige Zentimeter kurzer als der 4,75 Meter lange CX-60: dennoch hat er eine deutlich kürzere Motorhaube. Mazda kann bei ihm die Frontscheibe deshalb flach anstellen, beim CX-60 steht sie steiler.

Damit will Mazda garantieren, dass die Insassen – insbesondere der Fahrer und Beifahrer – keinen Platzmangel erdulden müssen. Wie viel ist diese Garantie wert? Das Ergebnis der ausführlichen Sitzprobe ist ein klares: viel. Bis zu einer Größe von knapp 2 Metern fehlt es in den Vordersitzen nirgends an Freiraum: weder im Fußraum noch nach oben. Als sehr angenehm empfinden wir zumal die hohe Sitzposition.

Weil wir im Mazda CX-60 mindestens 60 Zentimeter über dem Asphalt sitzen, haben wir das Umfeld gut im Blick – und das Ein- und Aussteigen geht fast von alleine. Die richtige Sitzposition zu finden, ist dank der 6-fach verstellbaren Vordersitze ebenso wenig ein Problem. Noch stilvoller gelingt das ab der ″Homura″-Ausstattung: dank der elektrischen Sitzeinstellung und des ″Driver Personalisation″-Systems.

Mit einem sehr praktischen Kofferraum und einer Serienausstattung mit kleinen Lücken

Das ″Driver Personalisation″-System erkennt per Kamera, wer hinterm Steuer sitzt – und stellt in der Folge alles so ein, wie es einmal spezifiziert wurde. Das betrifft neben der Sitzposition zum Beispiel auch die Einstellungen des Head-up-Displays und der 2-Zonen-Klimaautomatik. Jenes verbaut Mazda im CX-60 ab der ″Exclusive-line″, diese ab Werk, sprich in der ″Prime-line″. Leider ist das in puncto Klimatisierung zugleich das Optimum.

Da Mazda mit dem CX-60 dem Audi Q5 und dem BMW X3 Konkurrenz machen will, hätten wir uns in dieser Hinsicht mehr erwartet: konkret eine 3-, wenn nicht eine 4 Zonen-Regelung – sie fehlt dem Angebot aber. Mehr kann der Mazda hinten offerieren. Im Fond finden selbst Fahrgäste genug Platz, die gut 1,90 Meter groß sind. Dass Mazda die Rücksitze starr verbaut, stört uns angesichts des großzügigen Beinraums kaum.

Der Kofferraum ist mit 570 Liter bis 1.726 Litern ebenfalls groß genug – jedenfalls im Vergleich mit den Premium-Modellen von Audi, BMW und Mercedes. Der Q5 liefert 520 bis 1.473 Liter Stauraum, der X3 seines Zeichens 570 bis 1.700 und der GLC 620 bis 1.680. Auch der RAV4 von Toyota kann mit einem Kofferraum vergleichbarer Größe aufwarten; er nimmt 580 bis 1.690 Liter mit. Wesentlich mehr packen der VW Tayron und der Skoda Kodiaq ein; ersterer z.B. 885 bis 2.090 Liter.

Fein eingerichtet, verarbeitet und ein Bedienkonzept, das händisch wie sprachlich überzeugt

Zurück zum Kofferraum des Mazda CX-60. Er erweist sich nicht nur als großzügig, sondern auch als praktisch. Die äußere Ladekante liegt 74 Zentimeter über dem Boden; für ein SUV dieser Klasse also erfreulich niedrig. Innen schließt der Ladeboden nahezu bündig an; die umgelegten Rücksitzlehnen hinterlassen im Boden aber eine kleine Stufe. Eine Heckklappe, die elektrisch ohne Hilfe der Hände öffnet (″Hands-free″-Funktion), hat der CX-60 ebenfalls zu bieten. Der Haken. Mazda verbaut sie nur in den beiden Topausstattungen serienmäßig.

Dieses höchste Ausstattungsniveau repräsentieren die ″Plus"-Varianten der ″Homura″- und ″Takumi″-Linien. Beim herkömmlich angetriebenen CX-60, i.e. den Diesel-Modellen, hat sie Mazda ausschließlich für die Allradantriebe im Programm. Das übersichtliche, fein säuberlich verarbeitete Cockpit hingegen: es gehört beim CX-60 zum Basisprogramm – ebenso wie die zwei 12,3 Zoll großen Bildschirme und die mächtige Mittelkonsole. Sie beherbergt neben einem großen Staufach den Gangwahlhebel; und die Bedieninsel mit dem ″Multi Commander″.

Dieser Dreh-Drück-Steller ist das Herzstück der Bedienung, wie der Arm eines einarmigen Banditen sozusagen. Als Alternative ist seit Kurzem Amazons Sprachassistent ʺAlexa" integriert. Über ihn kann u.a. das serienmäßige Hybrid-Navigationssystem – es funktioniert sowohl on- wie offline – mit natürlichen Sprachbefehlen gesteuert werden. Smartphones bindet das Navi kabellos ein; die induktive Smartphone-Ablage rückt Mazda indessen wieder erst in den zwei Topausstattungen serienmäßig heraus. Da dieses Feature mittlerweile selbst bei vielen Kompakt-SUVs Serie ist, notieren wir das als weiteren Makel.

▶ Motor & Antrieb

Längs eingebauter Sechszylinder-Diesel als souveräne, laufruhige und effiziente Kraftquelle

Kein Kompakt-SUV hat jedoch das zu bieten, was der Mazda CX-60 unter der Haube versteckt hat: einen längs eingebauten Sechszylinder mit viel Volumen. Der Hubraum beträgt jeweils 3,3 Liter; befüllt wird er über eine Common-Rail-Einspritzung. Anders gesagt: Der 3,3-Liter e-Skyactiv ist ein Diesel. Als D 200 RWD holt er 200 PS und 450 Nm aus dem Kraftstoff – als 3,3-Liter e-Skyactiv D 254 AWD deren 254 PS und 550 Nm (Energieverbrauch (kombiniert) 5,1 bis 5,4 l/100 km, CO2-Emission (kombiniert) 132 bis 140 g/km, CO2-Klasse D bis E).

Beide Varianten treten im Test den erneuten Beweis an, dass es beim Hubraum und der Zylinderzahl keine Abkürzungen gibt. Nur mehr ist mehr bzw. besser. Doch was ist konkret besser als bspw. bei einem Vierzylinder mit 2,4 Litern Hubraum? Die Laufruhe und die Art der Kraftentfaltung. Der D 200 beschleunigt den CX-60 souverän in 8,4 Sekunden auf 100 und höchstens auf 212 km/h; mit dem D 254 ist der Mazda ca. eine Sekunde und 7 km/h schneller.

▶ Komfort & Fahrgefühl

Die Geräuschdämmung, das Fahrverhalten und die Automatik haben sich seit dem Marktstart signifikant verbessert

Der Mazda CX-60 ist mit den Dieselantrieben also ohne Frage standesgemäß motorisiert. Aber. Mit dem Plug-in-Hybrid ist er noch sportlicher und auch günstiger. Ob das PHEV die Diesel damit aufs Abstellgleis stellt, sehen wir uns in einem eigenen Test an. Der technische Aufbau ist bei den Selbstzündern wie beim Plug-in-Hybrid derselbe. Beim Diesel ist, wie die Bezeichnung ʺe-Skyactiv" verrät, ebenfalls Strom im Spiel. Der Elektromotor an der Eingangswelle der 8-Gang-Automatik hat allerdings weniger Leistung.

Trotzdem kann die E-Maschine bei geringer Last auch bei den Selbstzündern allein das Antreiben übernehmen. Fahren wir besonders gesittet, braucht der Diesel nur rund 5 Liter. Im Testmittel kommen wir mit dem schwächeren Antrieb auf gut 6 Liter. Mit dem Allradantrieb braucht der Selbstzünder kaum mehr – das ist erfreulich. Gefreut haben wir uns im Test auch über die verbesserte Geräuschdämmung: u.a. durch eine geräuschdämmende Verglasung.

Beim Fahrwerk hat Mazda schon 2024 nachgebessert. Seit der Überarbeitung der beiden Achsen liegt der CX-60 ruhiger, stabiler und komfortabler. Außerdem hat sich die 8-Gang-Wandlerautomatik vom Sorgenkind zum Musterschüler entwickelt. Die Software findet mittlerweile problemlos den richtigen Gang. Auch das Kriechen beherrscht der Ölbad-Kupplungswandler tadellos. Selbst mit einem 2,5 Tonnen schweren Hänger ist präzises Rangieren kein Problem.

Um das Rangieren und generell das Fahren zu erleichtern, rüstet Mazda den großen CX-60 mit zahlreichen aktiven wie passiven Systemen aus. Der passive Schutz umfasst u.a. große Vorhangairbags und einen Center-Airbag. Der Kinderschutz im Fond ist sehr gut. Ferner werden der Spurhalte- und Notbremsassistent serienmäßig um einen Gegenverkehrs- und Kreuzungs-Assistenten verstärkt. Die dynamischen Hilfslinien für die Rückfahrkamera indes sind ebenso optional wie die adaptive Geschwindigkeitsregelanlage mit Stauassistenten.

▶ Kosten

Ein selbstbewusster Preis

Preislich tun sich durch die zwei Antriebsvarianten Optionen auf. Mit dem schwächeren Diesel und Hinterradantrieb startet der CX-60 knapp über 50.000 Euro – mit dem Allraddiesel nähert sich hingegen bereits den 60.000 Euro: auch weil er erst ab der ʺExclusive-line" angeboten wird. Als ebenfalls allradgetriebenes PHEV kostet der CX-60 knapp 4.000 Euro. Und die Herausforderer? Der VW Tayron startet als Diesel knapp unter 50.000 Euro durch, der Audi Q5 knapp unter, der BMW X3 etwas über 60.000 Euro.