Jeep Compass E-Hybrid (neues Modell)

Der Wrangler und der Cherokee sind die Richttürme des Jeep-Sortiments. Die Entwicklung treiben mittlerweile aber die jungen Wilden voran: der Avenger, der Renegade und der Compass. Der Compass III steht als erster Jeep auf Stellantis “STLA Medium”-Plattform. Ihre Visitenkarte sind vollelektrische Antriebe – sie erlaubt aber auch eine milde Hybridisierung. Was sie und die neue Generation können, zeigt uns der Jeep Compass e-Hybrid im Test.

▶ Karosserie & Design

Größer, athletischer, geometrischer, mit einem Wort - beeindruckender

Der Jeep Compass ist der Rädelsführer der drei Jeep-Jungspunde. Diese Rolle fällt ihm allein aufgrund seiner Größe und Erfahrung zu. Der Compass ist als Kompakt-SUV der größte des Trios; und als Jahrgang 2007 auch der älteste. Das Alter sieht man ihm jedoch nicht an, erst recht nicht in der aktuellen, dritten Generation. Mit ihr hat der Jeep Compass sowohl an Größe wie Format gewonnen. Er baut 4,55 Meter lang, 1,93 Meter breit und 1,65 Meter hoch.

Mit diesen Maßen platziert sich der Compass Nr.3: a) 15 Zentimeter über dem Vorgänger; und b) zwischen seinen beiden Plattform-Schwestern – dem Peugeot 3008 und dem Opel Grandland. Ersterer ist 4,54, zweiterer 4,65 Meter lang. Das identische Fundament der drei heißt “STLA Medium”-Plattform. Sie ist der technische Unterbau, auf dem die zukünftigen Kompakt- und Mittelklasse-Modelle aus dem Hause Stellantis gedeihen sollen. Der Jeep Compass III gedeiht bereits – und das prächtig.

Durch den Größenzuwachs wirkt er stattlicher, gleichzeitig austrainierter, athletischer als der Compass II An die typischen Jeep-Insignien haben die Designer auch gedacht; sie sind schlicht und dennoch prägnant herausgearbeitet. Besonders augenfällig ist das an den trapezförmigen Radkästen und am Kühlergrill mit seinen sieben Schlitzen. Den geometrischen Grundton des Steilheck-SUVs ergänzen kräftige Schweller, Beplankungen und Schürzen um robuste Zwischentöne.

▶ Innenraum & Ausstattung

Längenzuwachs und längerer Radstand erweitern innen die Spielräume beträchtlich

Innen erwarten wir uns vom Jeep Compass e-Hybrid einen ebenso großen Auftritt. Weshalb? Weil Jeep das steile Heck mit einer besonders flachen Dachlinie kombiniert; und dem Compass Nr. 3 einen langen Radstand spendiert. Mit 2,80 Metern ist er gleichlang wie der Achsabstand des größeren Grandland, sechs Zentimeter länger als der des 3008 – und 16 Zentimeter weiter als der des Compass Nr. 2.

Um unsere Erwartung einem Realitäts-Check zu unterziehen, pflanzen wir uns direkt auf die Rücksitze. Von ihnen gibt es drei: nicht mehr und nicht weniger. Verschieben können wir die Fondbank ebenso wenig, aber die ab Werk dreiteilige Lehne einzeln umklappen. Besonders variabel ist der Compass III in Reihe zwei demnach nicht. Darauf kann der Jeep aber getrost verzichten: weil er hinten auch so sehr viel Bewegungsspielraum offeriert.

Hohe Ladekante, eingeschränkt variabel, – doch viel praktischer Stauraum

Die Beinfreiheit im Fond ist im Vergleich mit dem Vorgänger um beinahe sechs Zentimeter gewachsen: ein Klassenunterschied. Bei der Kopffreiheit ist die Differenz ähnlich eklatant. Mit einer Größe von 1,90 Metern hat man hinten keine Probleme, bequem zu sitzen. Damit offeriert der Jeep bspw. spürbar mehr Kopf- und Beinfreiheit als der Peugeot 3008. Im Vergleich mit dem Compass Nr. 2 hat auch die seitliche Bewegungsfreiheit zulegt.

Jeep hat jedoch nicht den gesamten Größenvorteil im Fond verprasst. Ein guter Teil kommt dem Kofferraumvolumen zugute. Es wächst von 505 auf 550 Liter. Der Opel Grandland gleich offeriert ebenso viel Stauraum, der VW Tiguan allerdings noch einmal rund 50 Liter mehr. Was uns beim Kofferraum stört, ist die über 75 Zentimeter hohe Ladekante. Man muss beim Beladen zwar keine Kletterpartie absolvieren – aber sich mehr Anstrengen als nötig.

Dominate Digitalisierung ab Werk mit Köpfchen benutzerfreundlich gestaltet

Beim Bedienen des Compass e-Hybrid ist hingegen weder besondere Anstrengung erforderlich, noch großes Rätselraten. Jeep stattet die dritte Generation ebenso durchdacht wie umfangreich aus. Im Zentrum, über der Mittelkonsole, prangt ein riesiger, 16 Zoll großer Touchscreen im Breitformat. Seine Auflösung und sein Menüaufbau fördern eine flüssige Bedienung. Die wichtigsten Funktionen lassen sich zudem über eine eigene Direktwahl-Tastenreihe unterhalb des Displays ansprechen.

In ihrem Zentrum platziert Jeep noch einen großen, gut greifbaren Drehregler; eine Sprachbedienung ist auch an Bord. Kurzum, man hat bei der Bedienung die freie, feine Auswahl. Die von Jeep getroffene Auswahl der Extras in der “First Edition“ ist ebenso gelungen. Der Touchscreen ist Teil des Online-Navigationssystems. Auf der Mittelkonsole wartet ein induktives Ladefach auf Smartphones; hinter dem Lenkrad streckt sich ein 10 Zoll großes Digitalinstrument. Eine 2-Zonen-Klimaautomatik ist gleichfalls Serie.

▶ Motor & Antrieb

Mild-Hybridbenziner als günstiger, sparsamer Basisantrieb

Bei den Antrieben setzt sich die Reihe der großzügigen und hochwertigen Auswahlmöglichkeiten fort. Der Jeep Compass wird wahlweise von einem von drei E-Antrieben, einem Plug-in- oder einem Mild-Hybrid angetrieben. Wir haben uns im Test für den mild hybriden 1.2 l Hybrid 145 e-DSC6, sprich den Compass e-Hybrid entschieden (Energieverbrauch (kombiniert) 5,5 bis 5,9 l/100 km, CO2-Emission (kombiniert) 123 bis 134 g/km, CO2-Klasse D).

Zur Systemleistung von 145 PS steuert ein Dreizylinder-Turbobenziner 136 PS und 230 Nm bei. Der im 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe verbaute Elektromotor addiert 25 PS und 50 Nm. Die Energie schöpft er aus einer 48-Volt-Batterie mit einer Kapazität von knapp 1 kWh. Das Mildhybridsystem verfehlt seine Wirkung weder beim Beschleunigen noch beim Spritsparen: obwohl es für die Insassen kaum bemerkbar ist.

▶ Komfort & Fahrgefühl

Ausgeglichen, komfortabel abgestimmt – und trittsicher im Gelände

Mit einem 0-100-Sprint von knapp mehr als 10 Sekunden und 188 km/h Spitze entwickelt der Jeep Compass e-Hybrid jedenfalls genug Elan. Da der Mildhybrid gerade auf den ersten Metern ohne Zögern los legt, hat er gefühlt mehr Power als real. Beim Verbrauch ist die Testrealität nah an jener der WLTP-Norm dran: mit 6 Litern im Schnitt. An dieser guten Effizienz hat die – angesichts der Form – überraschend gute Aerodynamik einigen Anteil.

Sie reduziert zudem die Windgeräusche im Jeep Compass e-Hybrid. Sie ist dem hohen Fahrkomfort ebenso zuträglich wie die akustische Zurückhaltung des 1.2 l Hybrid – und die ausgeglichen Abstimmung des Fahrwerks. Sie findet die Mitte aus agilem Handling, hohem Komfort und, bei einem Jeep besonders wichtig, Kletterfähigkeit. Sie besitzt der Compass E-Hybrid, obwohl Jeep bei ihm – anders als beim Compass Elektro – auf einen Allradantrieb verzichtet. Trotzdem kann er u.a. dank der “Selec-Terrain”-Elektronik. durch 47 Zentimeter tiefes Wasser waten oder 26° steil abfahren.

Sicher unterwegs ist der Jeep Compass e-Hybrid aber auch auf geteerten Straßen. Neben den üblichen, vom Gesetz geforderten Verdächtigen fördert der Jeep die aktive Sicherheit serienmäßig bspw.: mit seinem Autobahnassistent, sprich mit teilautonomem Fahren auf Level 2. Gegen Aufpreis lässt sich diese Qualität mit dem halbautomatischen Spurwechselassistenten weiter ausbauen.

▶ Kosten

Mit einem hohen Preis

Beim Preis baut Jeep darauf, dass die Kunden die umfassende Ausstattung der “First Edition”-Variante honorieren. Los legt der Compass e-Hybrid in dieser Ausführung jenseits der 40.000 Euro. Die Schwestermodelle, konkret der Citroen C5 Aircross und der Opel Grandland, starten mit dem Mild-Hybridbenziner an die 10.000 bzw. 5.000 Euro günstiger. Ins Gelände sollte man sich mit ihnen aber besser nicht verirrt.