Ford Ranger Plug-in-Hybrid

In den USA beackert der Ford Ranger seit 1986 die Felder und Wälder. Bei uns durfte der Pick-up im Jahr 2006 offiziell seine Motoren starten. Die vierte Generation liegt seit 2022 auf. Bei ihr mischt sich erstmals ein leises elektrisches Surren ins Brummen der Verbrenner: in Form eines Plug-in-Hybrid. Wie er der Vielseitigkeit und Geländetauglichkeit des Pick-ups bekommt, liest Du in unserem Test mit dem Ford Ranger Plug-in-Hybrid.

▶ Karosserie & Design

Die Doppelkabine ist gesetzt, ebenso die eindrucksvoll markante Erscheinung

Beim Ford Ranger hinterlässt der Plug-in-Hybridantrieb seine Spure nicht nur im Motorenraum, sondern außerhalb – akustisch wie optisch. Die Fahrt in einer Einzel- oder einer Extrakabine bleibt uns im PHEV verwehrt. Der Ranger Plug-in-Hybrid ist immer mit einer Doppelkabine bestückt. Dieser Umstand wirkt sich gleichermaßen auf das Aussehen wie auf das Innenleben und die Funktionalität aus.

Alle Varianten des Ford Ranger sind 5,37 Meter lang. Da die Doppelkabine größer ist als die Einzel- und Extrakabine bedeutet das zwangsläufig: die Pritsche ist beim Ranger DK und damit beim Ranger PHEV kürzer. Am längsten ist die Ladefläche bei der Variante mit Einzelkabine. Die stimmigste Seitenansicht bietet indes der Ranger mit der Extrakabine: bei ihr stimmen die Proportionen von Kabine und Pritsche am besten.

Imposant ist der Auftritt des Ford Ranger in allen Varianten. Er ist 1,88 Meter hoch, mit Spiegel 2,21 und ohne 2,02 Meter breit. Die Überhänge sind kurz und knackig, der Kühlergrill hoch und mächtig. In der PHEV-Topausstattung “Stormtrak” verleiht die Wabenoptik dem Grill eine feine Note. Zwischen den 16 bis 18 Zoll Rädern und den Radhäusern ist in allen Spielarten jede Menge Luft: dieser Pick-up, da sieht man ihm an, er kann anpacken.

▶ Innenraum & Ausstattung

Große, praktische Pritsche mit hoher Bordwand, hoher Ladekante & 1t Nutzlast

Doch ist dem Anschein zu trauen? Ist der Ford Ranger auch als Plug-in-Hybrid ein Nutzfahrzeug, das die Bezeichnung verdient? Für uns besteht daran nach dem Test kein Zweifel. Die Pritsche ist 1,56 Meter lang, insgesamt 1,58 Meter und zwischen den Radkästen 1,22 Meter breit. Wie alle anderen Doppelkabinen-Spielarten kann das PHEV rund eine Tonne Nutzlast transportieren.

Die 52 Zentimeter hohe Bordwand hält das Ladegut in Schach; gleich wie diverse andere Ladungssicherungsmöglichkeiten. Die Ladekante liegt mit 82 Zentimetern jedoch recht hoch – das ist der großen Bodenfreiheit geschuldet. Im Topmodell Ford Ranger Plug-in-Hybrid Stormtrak erleichtert eine integrierte Trittstufe den Zugang zur Pritsche. Außerdem ist der Laderaum mit einer Schutzwanne ausgekleidet; und mit einem variablen Dachträger- bzw. Sportbügelsystem versehen.

Geräumige Doppelkabine in drei Ausstattungsvarianten

Beim Ziehen eines Anhängers ist der Ranger Plug-in-Hybrid als ebenso stark wie die Diesel und Benziner. Er kann die maximale Anhängelast von 3,5 Tonnen an den Haken nehmen. Nach der Schufterei ist es Zeit, sich gemütlich hinzusetzen. Ist die Doppelkabine dafür der geeignete, passende Ort? Geht es nach dem gebotenen Platz, dann auf jeden Fall. Auf keinem der fünf Sitzplätze mangelt es an Bewegungsspielraum.

Hinsichtlich des Komforts hängt es von der gewählten Ausstattung ab. Als PHEV bietet Ford den Ranger in drei der acht Ausstattungslinien an. Los geht es mit der “XLT”-Linie, die ein Niveau über der gewöhnlichen Serienausstattung “XL” rangiert. Drei bzw. vier Stufen darüber stehen die “Wildtrak”- und “Stormtrak”-Ausstattungen. In ersterer wird der manuell 6-fach von einem 10-fach elektrisch verstellbaren Fahrersitz abgelöst; der Beifahrersitz erhält vier Einstelloptionen.

Ab Werk mit 10-Zoll-Infotainment, ab “Wildtrak” mit Navi, ab “Stormtrak” mit 2-Zonen-Klimaautomatik und Leder

Im Ranger Stormtrak ersetzt Ford die robusten Stoffbezüge durch eine Kombination aus geprägtem Leder und feinem Stoff. Der Innenraum wird außerdem mit Ebenholz-Einlagen veredelt. Weitere “Stormtrak”-Zugaben sind: die 2-Zonen-Klimaautomatik, ein “B&Q” Sound-System – und Fords “Pro Power Onboard”-Energieversorgung mit einem 2,3 kW starken Leistungswandler. Mit ihm kann man innen wie außen die Energie der Batterie zum Arbeiten oder fürs Freizeitvergnügen nutzen.

In der Doppelkabine ist auch für Unterhaltung gesorgt. Im Ranger XLT übernimmt diese Aufgabe das “Ford Sync 4”-Infotainment: mit einem 10-Zoll-Touchscreen und einer kabellosen Smartphone-Integration. Ab der “Wildtrak”-Ausstattung setzt Ford auf die Navigations-Variante des Systems. Der 12-Zoll-Touchscreen steht hier aufrecht und ist übersichtlicher. Außerdem erleichtert das Navi die Routenplanung, Ladestopps inbegriffen.

Das darunter positionierte Klima-Bedienelement erleichtert mit seinen Drehreglern nicht nur die Bedienung der manuellen Klimaanlage. Unter ihr siedelt Ford schließlich die induktive Ladebox an; sie kostet im Ranger Plug-in-Hybrid in jedem Fall extra. Das 8 Zoll große Digitalinstrument ist immer Serie; wäre es zwei, drei Zoll größer, wäre es perfekt.

▶ Motor & Antrieb

Zweiliter-Diesel mit mehr Power

Zum Antreiben des Scudo Flexcab kann entweder ein Diesel; oder ein Plug-in-Hybrid genutzt werden. Wir testen die Selbstzünder. Der kleinere ist der 1.5 BlueHDi 120 Stop & Start mit 120 PS und 300 Nm. Der größere heißt 2.0 BlueHDi 145 und dreht mit 144 PS sowie 340 Nm auf; er verzichtet beim Flexcab allerdings auf ein “Start & Stopp”-System (Energieverbrauch (kombiniert) 6,6 bis 8,1 l/100 km, CO2-Emission (kombiniert) 172 bis 213 g/km, CO2-Klasse k.A.).

An treiben die Diesel die Vorderräder, jeweils über ein im Test tadellos arbeitendes 6-Schaltgetriebe. Ihre Antriebsarbeit verrichten die zwei anstands- und weitgehend klaglos. Der 1,5-Liter-Diesel wirkt teilweise etwas angestrengt, bspw. wenn es in Richtung der Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h geht. Der Zweiliter-Turbodiesel hat spürbar mehr Drive und beschleunigt bis 180 km/h. Er verbrennt allerdings auch knapp einen Liter mehr: rund 7 statt 6 Liter.

▶ Komfort & Fahrgefühl

Kastenwagen-Kombi mit exzellentem Fahrkomfort und guter Sicherheit

Wenn ein Nutzfahrzeug beim Federungskomfort klotzt und nicht kleckert, ist das indes sehr willkommen – und eher ungewöhnlich. Fiat hat beim Scudo Flexcab und bei den anderen Varianten viel in einen hohen Komfort investiert. Den Rädern spendieren die Turiner eine Einzelradaufhängung mit McPherson-Federbeinen. Die Federn haben eine variable Kennung, die Stoßdämpfer arbeiten adaptiv. Beides macht sich während der Testfahrt ausgesprochen positiv bemerkbar.

Egal ob in der Standard- oder der Langversion, der Scudo Flexcab liegt satt, komfortabel und souverän auf der Straße. Die Geräuschdämmung erreicht ein ähnlich hohes Level. Bleibt noch die Frage zu beantworten, wie hoch das Niveau der Sicherheitsausstattung ist? Kurzum: Ebenfalls sehr ansprechen. Passiv stechen bspw. die Vorhang- und Thorax-Airbags für Fahrer und Beifahrer heraus.

▶ Kosten

Deutlich günstiger als Konkurrenz

Sie sollten eigentlich Serie sein. Wobei der Scudo Flexcab mit einem Startpreis von nur knapp mehr als 30.000 Euro zu den günstigeren Vertretern seiner Zunft zählt. Ein VW Transporter oder eine Ford Transit Custom kosten gut einen Zehner mehr. Intern schlägt der Aufpreis gegenüber dem normalen Kastenwagen beim “Flexcab” mit ca. 3.500 Euro zu Buche.