BMW X7

Der X7 ist BMWs Antwort auf die SUV-Luxuskreuzer von Mercedes und Audi, den GLS und Q7. Die bayrischen Erzrivalen aus Ingolstadt haben ihr Oberklasse-SUV bereits seit 2005 im Programm – dagegen ist der X7 ein Jungspund. Das rund 5,18 Meter lange und mindestens 2,4 Tonnen schwere SAV kreuzt seit 2019 unsere Wege. Im Sommer 2022 haben die Münchner den X7 frisch renoviert. Mit welchem Ergebnis, erfahren wir im Test.

Ein teures und dennoch sehr gefragtes Oberklasse-SAV

Unabhängig, souverän und frei von allen Konventionen: So sieht BMW den X7, so sieht BMW die Kunden, die sich einen X7 gönnen und leisten. Das aber können nur wenige. Wer das frisch modellgepflegte SAV der Oberklasse sein Eigen nennen will, sollte Minimum 97.700 Euro auf der hohen Kante haben. Mit ein, zwei Individualisierungen und Extras wird’s unversehens sechsstellig. Wer seinen X7 von der BMW M Automobile GmbH beziehen will, muss gar rund 127.000 Euro auf den Tisch blättern; selbst als Firmenwagen, ohne Mehrwertsteuer, kostet der X7 M rund 107.000 Euro.

Aber, Preise wie diese gehören in der Oberklasse zum guten Ton. Wem sie zu hoch sind, dem sei zum Kauf kleinerer Modelle geraten. Alternativen finden sich in den niedrigeren Klassen reichlich – auch bei BMW. Die Möglichkeit, in ein BMW-Oberklasse-SUV zu kaufen, gibt es hingegen erst seit drei Jahren. Während die Münchner mit dem X6 und dem X4 früh den Typ des SUV-Coupés einführten, haben sie sich mit dem Einstieg ins Top-SUV-Segment lange, sehr lange Zeit gelassen. Erst 2019 wurde die Reihe vom X1 hinauf zum X7 komplettiert. Der X7 hat sich aber schnell zum Topseller BMWs im F-Segment gemausert.

Mit neuer Front und doppelter Strahlkraft

Platz findet die Reihe der SAVs – BMW selbst nennt seine SUVs “Sport Activity Vehicle” – auf nur 65 Zentimetern: das ist der Längenunterschied zwischen dem kompakten X1 und dem Oberklasse-Modell X7. Der Platz ist – neben dem Luxus, der Technik und der Dynamik – ein zentrales Thema des X7. Die dazugehörigen Schlagworte lauten: Platzangebot, Platzbedarf und Platzhirsch. Wer in der Oberklasse den Platzhirsch markieren will, braucht natürlich mehr als einen platzfüllenden Auftritt. Exklusivität, Dynamik und luxuriöser Komfort sind gefragt.

In all diesen Aspekten konnte der X7 die Kunden bisher überzeugen – bei uns zuletzt pro Jahr rund 1.500 Kunden an der Zahl. Für die Oberklasse ist diese Zahl stattlich, für den Q7 begeistern sich aber mehr als doppelt so viele Kunden. Dort will auch BMW hin, weshalb man das SUV-Aushängeschild rundum überarbeitet hat. Besonders gelungen ist die modifizierte Frontpartie. Die BMW-Niere wirkt mit ihrer “Bicolor”-Optik jetzt filigraner und ausdrucksstärker; dank aktiver Luftklappen ist sie auch aerodynamischer.

20-Zöller ab Werk, 23-Zöller & 40 verschiedene Lackfarben auf Wunsch

Mit der neuen “Iconic Glow”-Wasserfallbeleuchtung wird die Niere des überarbeiteten BMW X7 auf Wunsch sogar buchstäblich zum Highlight. Ein weiteres Glanzlicht der modifizierten Frontpartie sind die umgestalteten Doppelscheinwerfer. Erstmals sind sie horizontal gesplittet: oben sitzen die Blinker, die Positions- sowie LED-Tagfahrlichter – unten die adaptiven Matrix-LED-Scheinwerfer. Beide strahlen der Entourage serienmäßig entgegen; Teil der Matrix-LEDs sind neben dem blendfreien “Selective Beam”-Fernlicht auch Nebelscheinwerfer.

Weniger umfangreich, aber kaum weniger spektakulär fallen die frischen LED-Heckleuchten aus. Sie sind jetzt dreidimensional und in einer noch auffälligeren Leuchtgrafik gestaltet. Summa summarum hat sich das Basis-Exterieur-Design die Bezeichnung “Pure Excellence” redlich verdient. Wem die 20 Zoll Serien-Alufelgen noch zu manierlich sind, der kann direkt bei BMW erstmals 23-Zoll-Felgen ordern. Wer gerne individuelle farbliche Akzente setzt, hat mit über 40 Sonderfarben reichlich Gelegenheit dazu: etwa mit den neuen Metallic-Lackfarben “Sparkling Kupfergrau”- bzw. “M Marina Bay Blau”.

X7 serienmäßig als 7- mit zwei, optional als 6-Sitzer mit vier Komfortsitzen

Bei den Dimensionen bleibt sich der X7 treu. Das Luxus-SAV erstreckt sich längs über 5,18 Meter, in der Breite nimmt es sich exakt 2 Meter und in der Höhe 1,84 Meter. Damit ist der X7 weiterhin deutlich größer als der 5,05 Meter lange Q7; und insgesamt auch platzgreifender als der gut 5,2 Meter lange Mercedes GLS. Logische Folge: BMWs größtes SUV ist kein Muster an Handlichkeit. Um den mit Außenspiegeln 2,23 Meter breiten X7 ohne Kratzer durchs Parkhaus zu manövrieren, braucht es ein gutes Augenmaß: das eigene oder das der mannigfaltigen Fahrerassistenten.

Für die Raumfülle des Innenraums sind die Abmessungen selbstredend ein Segen. Auf allen 7 ab Werk verbauten Sitzen sitzten wir feudal – in den beheizten Komfortsitzen sogar fürstlich. Fahrer und Beifahrer genießen diesen Luxus-Sitzkomfort serienmäßig; die zwei Fahrgäste in Reihe zwei auf Wunsch; der Wunsch verwandelt den X7 dann in einen 6-Sitzer. Luxuriös fällt überdies das Volumen des Kofferraums aus: mit 300 bis 2.120 Litern ist es allerdings kleiner als das des GLS (355 bis 2.400 Liter).

Umgestaltetes Cockpit, größere Displays & mehr Extras ab Werk

Gleichermaßen aus dem Vollen schöpfen können X7-Fahrer bei der Stütz- und bei der Anhängelast: sie betragen maximal 140 bzw. 3.500 Kilo. Aus dem Vollen schöpft BMW auch bei der Ausgestaltung des Innenraums. Umfang und Qualität der Serienausstattung wurden abermals verbessert: u.a. mit einem Komfort-Zugang, einem Panorama-Glasdach und einer 4-Zonen-Klimaautomatik. Die Instrumententafel präsentiert sich in neuer Gestalt: mit modifizierten Luftausströmern und Edelholz-Einlagen ab Werk.

Größer geworden sind die Displays des “Operating System 8”: das “BMW Curved Display” besteht ab sofort aus einem gut 12 Zoll großen Info- und knapp 15 Zoll großen Touch-Display. Andere Hersteller freilich zimmern mittlerweile das gesamte Armaturenbrett mit Displays zu. BMW bleibt hier vergleichsweise konservativ – auch mit der umgestalteten Mittelkonsole. Der Ganghebel liegt noch besser in der Hand, der “BMW iDrive“-Controller bleibt: und BMWs-Infotainment-Landschaft bleibt damit die Referenz in puncto Bedienfreundlichkeit.

Drei konventionelle Verbrenner mit neuen Mild-, aber kein Plug-in-Hybrid-System

Der Standard will BMW stets auch bei der Dynamik sein. Das verlangt nach beständiger Weiterentwicklung. Das Antriebssortiment wurde seit dem Start so laufend umgestaltet. Der V8 50i flog bereits nach vier Monaten aus dem Regal, der nur außerhalb Europas verkaufte R6-Diesel 30d hielt immerhin 14 Monat durch. Noch länger waren der V8 M50i und der M50d im Sortiment. Der M-V8 erhält mit der Modellpflege einen Nachfolger; der M-Diesel wurde 2020 gestrichen – den R6-Otto- und den R6-Dieselmotor hat BMW überarbeitet. Alle drei Motoren arbeiten mit dem neuen Mildhybrid-System zusammen.

Es setzt erstmals auf einen 12 PS und 200 Nm starken Kurbelwellen-Generator, der in die 8-Stufen-Wandlerautomatik integriert ist. Einen Plug-in-Hybrid kann das MHEV-System jedoch nicht ersetzen: sein Fehlen bleibt ein Rätsel – und ein Makel. Fahrdynamisch überzeugen zwar sowohl der 380 PS und 520 Nm starke Benziner xDrive 40i wie der 340 PS und 700 Nm starke Diesel xDrive 40d (Kraftstoffverbrauch WLTP: 10,6/8,6 Liter auf 100 km, 240/225 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse k.A.). Der Verbrauch ist mit gut 11 bzw. 9 Litern trotzdem zu hoch. Die adaptive Zweiachs-Luftfederung lässt uns das aber rasch vergessen.