Toyota bZ4X

Teilweise elektrifizierte Antriebe zählen seit Jahren zur Stärke Toyotas. Mit der vollen Elektrifizierung hat sich der größte Autobauer der Welt hingegen lange Zeit gelassen. Erst 2021 präsentierte man das erste BEV, den Toyota bZ4X. 2025 bescherte Toyota dem Mittelklasse-SUV eine Modellpflege. Von ihren Ergebnissen und Auswirkungen berichtet unser Test; der Kia EV6, der VW ID.5 und Kollegen sitzen bei.

▶ Karosserie & Design

Ein robustes SUV-Coupe mit besserer Aerodynamik und schlankem Profil

Toyotas BEV-Erstling, der bZ4X, war hierzulande bisher kein Renner. Das 4,69 Meter lange Mittelklasse-SUV hat Mühe, gegen die anderen Elektro-SUVs des Segments anzukommen. Die Herausforderer sind zahlreich und reichen: vom Citroen e-C5 Aircross über den Kia EV6 bis zum VW ID.5. Die große Frage ist, was hält den Toyota zurück? Liegt es an der Technik, liegt es am Preis oder liegt es am Aussehen?

Wir starten mit dem Erscheinungsbild. Über den Toyota bZ4X kann man objektiv sagen: Er ist keine herkömmliche Schönheit und kein gewöhnliches SUV-Coupe. Die Autobauer aus Toyota vermeiden diesen Begriff konsequent. Die schrägen Hecksäulen lassen an der Karosserieform aber keinen Zweifel. Der bZ4X ist und bleibt ein Modell mit starkem SUV-Coupe-Charakter: eines mit scharfen Ecken und Kanten.

Vorne setzt die Hammerhai-Front auf markante Ecken und verzichte auf unnötige Verzierungen. Stattdessen prägen den bZ4X: ungewöhnlich schmale LED-Hauptscheinwerfer, weit ausgestellte Kotflügel – und bodennahe Lufteinlässe, die mit verstellbaren Blenden die Aerodynamik verbessern. Im Profil wirkt der Toyota schlank: weil er mit 1,60 Metern gut 8 Zentimeter flacher baut als der RAV4. Außerdem setzt die elegant geschwungene Schulterlinie tief an, die A- und B-Säulen sind rank, die Überhänge kurz; und de Radstand erhaben lang.

▶ Innenraum & Ausstattung

Im Fond mit der Kopffreiheit eines Mittelklasse-SUVs & Beinraum a la Oberklasse

SUVs mit einem schrägen Heck haben meist die Eigenheit, im Fond mit Kopffreiheit zu geizen. Der Toyota bZ4X gehörte nie zu dieser Fraktion. Selbst wer 1,90 Meter groß ist, kann bei ihm auf der Rückbank seinen Kopf ungestört bewegen. Die Beine und Füße haben in dem Fall noch reichlich Freiraum; er würde selbst für eine Größe von gut 2,1 Meter reichen. Die außergewöhnlich großzügige Bein- und Fußfreiheit ist eine positive Wirkung des ungewöhnlich langen Radstandes.

Mit 2,85 Metern stehen die Achsen beim Toyota bspw. 8 Zentimeter weiter auseinander als beim VW ID.5. Der größere Beinraum hat den Vorteil, dass wir auf den Rücksitzen des bZ4X unsere Oberschenkel auf der Sitzbank aufliegen können. Im VW ist das nur Fahrgästen mit sehr kurzen Beinen möglich – Langbeiner haben es auf langen Fahrten weniger bequem.

Ein unerwartet praktischer Kofferraum & eine erhoffte Materialaufwertung

Beim Toyota bZ4X scheint es auf längeren Reisen hingegen fürs Gepäck ungemütlich zu sein. Nominell fasst der Kofferraum nur 452 Liter. Das wäre weniger Stauraum als im Kia EV6, der mit 490 Liter nicht als Stauraumwunder bekannt ist. Der VW ID.5 und der Citroen e-C5 Aircross verstauen z.B. 549 bzw. 565 Liter. Der Kofferraum des Toyota ist zum Glück größer und praktischer als es das Maß erscheinen lässt.

Die Ladekante liegt außen z.B. lediglich 73 Zentimeter hoch; innen zieht sie sich komplett zurück. Dafür gibt es im Toyota bZ4X ab Werk eine Vielzahl von digitalen respektive komfortablen Extras – für unseren Geschmack aber in allen drei Ausstattungen zu viel Hartplastik. In der Mittelklasse darf das Interieur durchaus mehr Klasse haben. Mit der Modellpflege hat die Materialgüte aber zumindest eine halbe Klasse zugelegt.

Überarbeitetes Cockpit glänzt mit seiner Übersichtlichkeit & einem serienmäßigen 14-Zoll-Navi

Die Ausstattung des Toyota bZ4X hat mit der Überarbeitung mindestens den Klassenstandard erreicht. Neu in der Serienausstattung “Comfort” sind u.a. die vordere Sitzheizung, das beheizbare Lenkrad, die elektrische Heckklappe sowie die elektrische Einstellung des Fahrersitzes. Der für ein Elektroauto sicherlich wichtigste Neuzugang im Basismodell ist aber das ʺToyota ProTouch&Go"-Navi – und sein 14 Zoll großer Touchscreen. Damit sich die prächtige Kommandozentrale entfalten kann, hat Toyota den Innenraum umfassend umgestaltet.

Die zentralen Lüftungsdüsen der serienmäßigen 2-Zonen-Klimaautomatik mit Vorheizfunktion sind jetzt baulich vom Touchscreen getrennt. Die Regelung erfolgt weiterhin über die praktischen Drehregler am unteren Rand des Zentralbildschirms; dort finden wir auch einen Lautstärke-Drehknopf. Das Navi selbst schlägt nunmehr Ladestationen gemäß des aktuellen Batteriestandes vor.

Die Mittelkonsole wirkt aufgeräumter und luftiger. Serie ist ein 20 Liter großes Staufach und eine große induktive Ladeschale. Das digitale Kombiinstrument bleibt mit 7 Zoll recht klein. Der Vorteil. Toyota kann es so höher, direkt im Blickfeld des Fahrers positionieren. Die Integration im neuen Cockpit ist weniger altbacken, die Darstellungen sind übersichtlicher: ein Head-up-Display kann sich Toyota deshalb sparen. Bei den Lenkradtasten wäre für eine bessere Übersichtlichkeit wohl auch besser, wenn man sich ein paar Tasten gespart hätte.

▶ Motor & Antrieb

Günstiger Basisantrieb, kräftiger Mittelbau & ein vorzügliches Top-Aggregat mit Allradantrieb

Groß umgebaut hat Toyota beim b4ZX zumal das Antriebsregal. Es gibt einen neuen Basisantrieb mit einer kleineren Batterie. Sein E-Motor steckt an der Vorderachse und leistet 167 PS und 268 Nm. Ebenfalls ausschließlich auf die Vorderräder wirkt die zweite Option ein. Sie liefert dasselbe Drehmoment aber 224 PS – i.e. 20 PS mehr als bisher. Die dritte Variante ist der elektrische Allradantrieb mit 343 PS und 338 Nm (Energieverbrauch (kombiniert) 13,5 bis 15,4 kWh/100 km, CO2-Emission (kombiniert) 0 g/km, CO2-Klasse A).

Beim Allradantrieb gesellt sich zum 224 PS starken Frontmotor an der Hinterachse eine zweite 119 PS starke E-Maschine dazu. Das verändert die Fahrleistungen drastisch. Der 0-100-Antritt dauert beim 4WD-Modell 5,1 Sekunden, bei den Frontantriebe 7,4 bzw. 8,6 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit regelt Toyota mit der kleineren Batterie bei 140 km/h ab. Wer häufig lange Strecken fährt, dürfte die beiden stärken Antriebe mit dem größeren Akku bevorzugen: sie dürfen sich bis 160 km/h austoben.

▶ Komfort & Fahrgefühl

Effizienz wird zur Visitenkarte – Federungs- und Akustik-Komfort wurden verbessert

Zu einem veritablen Vorzug hat sich beim Toyota bZ4X mittlerweile die Effizienz entwickelt. Kurz nach dem Marktstart war sie durchschnittlich. Spätestens seit der Modellpflege ist sie hervorragend. Selbst mit dem Allradantrieb kommen wir im Test mit knapp unter 17 kWh über die Runden: wohl gemerkt mit Ladeverlusten. Der knapp 58 kWh große Basis-Akku liefert damit laut Norm 444 Kilometer Reichweite.

Die Batteriekapazität der zwei anderen Antriebe hat minimal zugelegt. Mit ihren 73 kWh stromert der bZ4X rund 50 Kilometer weiter als zuvor, konkret 516 bzw. 569 km. In Zeiten, in denen ein BMW iX3 und ein Mercedes GLC EQ gut 200 Kilometer länger durchhalten, liegt man mit diesen Reichweiten aber nur noch im Mittelfeld. Ähnliches gilt, zumindest nominell, fürs Laden. Toyotas E-SUV lädt AC mit 11 oder 22 und DC mit 150 kW. Beim BMW liegen bis zu 400 kW an.

Die Akkus des bZ4X sind trotzdem in rund einer halben Stunde geladen. Die serienmäßige Batterievorkonditionierung per Wärmepumpe und eine ausgefeilte Ladesoftware sorgt für eine konstante Ladekurve. Der Allradantrieb gewährleistet, das Toyotas Elektro-SUV einerseits konstante 1,5 Tonnen ziehen; und sich andererseits auch im freien Gelände austoben kann. Auf Asphalt hat die Modellpflege die Abstimmung, insbesondere den Federungskomfort verfeinert. Gewonnen hat der Komfort zudem durch die verbesserte Geräuschdämmung, u.a. durch die stärkere Akustikverglasung im Fond.

Sicher ist sicher sagt sich Toyota im Normalfall beim Thema Sicherheit – und stattet seine Modelle ab Werk schon umfassend mit aktiven sowie passiven Systemen aus. Der Toyota BZ4X ist keine Ausnahme. Passiv schützen die Insassen: eine Phalanx von Airbags sowie das ʺT-Mate"-Präventivsystem. Bei den aktiven Systemen fehlen ab Werk lediglich die Spurwechselautomatik und das intelligente Einparksystem. Sie sind im ʺLounge"-Modell Serie. Verbessert wurde bei der Überarbeitung der Kreuzungsassistent; er erkennt jetzt auch Radfahrer und Fußgänger.

Die Bremsen des bZ4X sind leider nur mittelprächtig. Bei einer 100-km/h-Vollbremsung steht der Toyota erst nach knapp 38 Metern.

▶ Kosten

Moderater Einstiegspreis

Beim Preis kann sich der Toyota bZ4X inzwischen deutlich besser zügeln. Der Einstieg beginnt bei etwas über 40.000 Euro und liegt damit auf Augenhöhe mit Konkurrenten wie dem Citroën ë-C5 Aircross, dem VW ID.5 oder dem Kia EV6. Für die Varianten mit dem größeren Akku werden rund 5.000 Euro zusätzlich fällig.