Suzuki Swift

Suzuki baut seinen Kleinwagen Swift seit 1983. Der Swift ist also fast so lange im Geschäft wie der VW Polo oder der Ford Fiesta. Die sechste – nach anderer Zählweise die vierte – Generation glänzt seit Mai 2017 bei den Händler. Damals durfte man ab 13.790 Euro einsteigen – mittlerweile ab 16.700 Euro. Neben der allgemeinen Teuerung ist dafür auch eine Modellpflege verantwortlich. Wir drehen mit dem frischen Swift eine Testrunde.

Seit gut einem Jahr spekulieren die Autogazetten, vornehmlich die in Suzuki’s Heimat Japan, über die neue, fünfte bzw. siebte Generation des Swift. Spekuliert wurde lange über einen Marktstart Mitte 2022. Dieser Präsentationstermin dürfte, zumindest für Europa, nicht zu halten sein – von einer Auslieferung ganz zu schweigen. Doch es ist keineswegs so, als würde die Zeit drängen. Suzuki hat den aktuellen Swift erst kürzlich, Ende 2020, frisch überarbeitet: optisch, technisch und motorisch. Die nachhaltigste Veränderung der Modellpflege spielt sich unter der Motorhaube des 3,84 Meter kleinen Stadt-Flitzers ab.

2017 war der Swift mit einer breiten Palette an Benzinmotoren angetreten: mit drei und vier Zylindern, mit und ohne Turbolader, mit Mild- und Vollhybrid-Unterstützung. Seit der Überarbeitung Ende 2020 ist Schluss mit dieser Vielfalt, mit diesem Durcheinander. Der Hybrid-Antrieb ist exklusiv dem Suzuki Sport vorbehalten – der reguläre Swift vertraut seither voll und ganz auf den Mildhybrid-Antrieb 1.2 Dualjet mit 83 PS und 107 Nm (Kraftstoffverbrauch kombiniert WLTP: 4,7 – 5,4 Liter auf 100 km, 106 – 121 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A++).

Mit dem ursprünglichen Mildhybrid-Antrieb hat der neue wenig gemeinsam. Der alte nutzte einen Einliter-Dreizylinder-Turbobenziner als Basis. Beim neuen leistet ein knapp 1,2 Liter großer Reihenvierzylinder die Hauptantriebsarbeit. Er verzichtet auf eine Aufladung und nutzt stattdessen ein Doppeleinspritzsystem. Zusammen mit der variablen, elektrischen Ventilsteuerung, den elektronisch geregelten Kühldüsen der Kolben – und einer anpassungsfähigen Ölpumpensteuerung sorgt das System für eine hohe Effizienz. Mit ihr, der Effizienz, ist auch die Hauptzielsetzung des 1.2 Dualjet angesprochen.

Die anderen Motoren, so befand Suzuki 2020, würden diese Zielsetzung verfehlen: deshalb sind sie aus dem Sortiment geflogen. Der verbliebene Mildhybrid-Antrieb ist eher ein gemütlicher Geselle, der auch schon einmal lauter werden kann, wenn die Stimmung hoch kocht. Sein Antritt ist weniger temperamentvoll: weder aus dem Stand noch bei mittlerem Tempo. Der Sprint von 0 auf 100 km/h dauert gut 13, der von 60 auf 100 fast 9 Sekunden.

Der kleine Elektromotor, ein integrierter Starter-Generator (ISG), reißt den Mildhybrid-Antrieb des Suzuki Swift also nicht heraus: zumindest nicht in Bezug auf die Dynamik. Doch das ist kein Beinbruch, hat Suzuki mit dem Swift Sport doch ein eigenes Modelle für Kunden geschaffen, die mehr Dynamik suchen. Die E-Maschine des MHEV ist für eine signifikante Unterstützung beim Beschleunigen zu schwach. Ihre Kraft reicht aber aus, um den Benziner schnell und harmonischer ein und auszuschalten; sowie den Treibstoffverbrauch zu senken. Die Energie besorgt sich das System über die Bremsenergierückgewinnung. Der Akku speichert 10 Ah, 7 Ah mehr als der Vorgänger.

So weit die Technik. Doch wie hoch sind die Einsparungen, wie niedrig ist der Verbrauch? Wir würden beides mit einem gut beurteilen. In der Kombination mit dem manuellen 5-Gang-Getriebe liegen Norm und Wirklichkeit beim Verbrauch erstaunlich nahe zusammen. Von 4,7 Litern spricht die WLTP-Prüfung, mit fünf Litern kommen wir im Test im Mittel aus; im Stadtverkehr ist es knapp ein halber Liter mehr. Der geringe Verbrauch macht sich auch beim Schadstoffausstoß positiv bemerkbar; hinzu kommt eine sorgfältige Abgasreinigung – so stellen wir uns das vor.

Wer den 1.2 Dualjet mit einem Allradantrieb kombinieren will, hat die Möglichkeit dazu in der mittleren Ausstattung ʺComfort”. Der Allradantrieb gehört bei Suzuki schlicht dazu. Im Swift wird die ʺAllgrip Auto”-Variante des Allradantriebs verbaut. Sie justiert den Antrieb automatisch: so, dass bei mangelhafter Traktion an der Vorderachse mehr Drehmoment auf die Hinterachse verschoben wird. Der Zweck des ʺAllrgrip”-Allradantriebs ist mehr Grip und eine gesteigerte Fahrsicherheit – Geländeausflüge stehen nur ausnahmsweise auf dem Plan.

Das unterscheidet den Suzuki Swift von einem der wenigen anderen Kleinwagen mit Hybrid-Antrieb, dem Fiat Panda Hybrid 4×4. Der Kleinwagen aus Japan folgt hier eher dem Vorbild eines Toyota Yaris Hybrid. Wie der Renault Clio Hybrid wird der Toyota jedoch von einem Vollhybrid angetrieben. Das lässt sich auch am Preis erkennen. Während der Suzuki Swift bei 16.700 Euro startet, kosten die hybriden Kleinwagen von Renault und Toyota mindestens 23.350 respektive 20.890 Euro.

Doch kehren wir zurück zum Suzuki Swift und zu den Optionen seines Mild-Hybrid-Antriebs. Die mittlere Ausstattung ʺComfort” bietet neben dem Allradantrieb zusätzlich die Option auf ein stufenloses Getriebe (CVT) – als Ersatz für die manuelle Fünfgang-Schaltbox. Das CVT-Getriebe ist für uns aber keine gute Wahl. Es kostet 1.400 Euro extra, bringt kaum mehr Schaltkomfort – treibt stattdessen aber den Schadstoffausstoß und den Verbrauch in die Höhe.

Selbst den ohnehin eher behäbigen Antritt des MHEVs lähmt das CVT. Doch genug vom neuen Antrieb des Suzuki Swift. Das Facelift hat dem kleinen Stadtauto noch weitere Neuerungen spendiert. Die Nase ziert ein frischer, dreidimensionaler Kühlergrill samt glänzenden Chromleisten. Ab der ʺComfort”-Ausstattung werden modifizierte 16-Zoll-Aluflegen aufgezogen. Außerdem peppen einige neue Farben das Sortiment der Lacke auf; darunter sind auch Zweifarb-Lackierungen.

Der Innenraum kommt bei der Modellpflege des Suzuki Swift ebenfalls nicht zu kurz. In der Topausstattung ʺComfort+” verleihen silberne Dekorleisten dem Interieur ein edleres Ambiente. Kräftiger nachgebessert hat Suzuki bei den Assistenzsystemen. Bisher waren für den Swift ein Notbremssystem, ein Spurhalte- sowie ein Fernlichtassistent zu haben. Seit dem Facelift lässt sich diese Liste um eine Verkehrszeichenerkennung sowie einen Spurwechsel- respektive Spurleitassistenten ergänzen.

Die Verkehrszeichenerkennung arbeitet mit einer Kamera und erkennt vornehmlich Geschwindigkeits-Begrenzungen. Das Erkennen quittiert das System mit einer Anzeige im zentralen Display. Der Spurleitassistent nutzt ebenfalls dieselbe Kamera und ist zwischen 60 und 160 km/h aktiv. Der Spurwechselassistent hingegen nimmt mit zwei Radarsensoren am Heck den toten Winkel ins Visier. Falls er dort ein Fahrzeug erkennt, gibt er über eine kleine Warnleuchte in den Außenspiegeln Bescheid.