Mitsubishi Eclipse Cross BEV (neues Modell)

Der Mitsubishi Eclipse Cross erfindet sich gerne neu. Ohne ʺCross" vertrieb er den Menschen in den 1990ern und 2000ern als Sportcoupe die freie Zeit. Später legte er als Kompakt-SUV eine steile Karriere hin. 2025 wechselte der Mitsubishi das Antriebs-Genre. Der jetzige Eclipse Cross ist im Kern ein Scenic E-Tech – und er fährt wie der Renault: vollelektrisch. Wie es ihm bei der motorischen Neuausrichtung ergeht, erkundet unser Test.

▶ Karosserie & Design

Das schnittig-elegante Grunddesign stammt vom Scenic – die Details kommen von Mitsubishi

Als Kompakt-SUV war der Mitsubishi Eclipse Cross keine zehn Jahre auf dem Markt. Trotzdem war er schnell etabliert und lange angesagt: zunächst mit konventionellen Verbrennern und dann mit teilelektrifizierten Antrieben. Zuletzt war der Mitsubishi ausschließlich als PHEV unterwegs – und das höchst erfolgreich. Der Erfolg ebbte erst mit dem Ende der Plug-in-Hybrid-Förderung ab. Für Mitsubishi scheint ihr abruptes Ende ein Zeichen gewesen zu sein.

Man zog den Schluss: Es machen keine halben Sachen mehr, sondern gleich ganze. Für die volle Elektrifizierung des Eclipse Cross hängt sich Mitsubishi bei der Mutter Renault an. Der Scenic E-Tech liefert nicht nur die Technik, sondern auch die ästhetische Grundlage. Die formgebenden Charakterlinien sind wie die Abmessungen praktisch deckungsgleich. Der Eclipse Cross ist 4,45 Meter lang, 1,91 Meter breit und 1,57 Meter hoch. Die Überhänge und die Motorhaube fallen bei beiden SUVs ungewöhnlich kurz aus.

Wie beim Renault schafft die kurze Motorhaube beim Eclipse Cross Platz für eine lange Kabine. Das Greenhouse wirkt dennoch schnittig und elegant: weil das steile Heck optisch zu einem schlanken Schrägheck umtypisiert wird. Das typische Aussehen eines Mitsubishi – gemäß der aktuellen Designphilosophie ʺDynamic Shield 2.0" – erhält der Eclipse Cross durch das eigenständige Design der Front- und Heckpartie. Das betrifft u.a. die Gestalt der Schürzen sowie die Form und Grafik der Scheinwerfer bzw. Rückleuchten.

▶ Innenraum & Ausstattung

Vorne wie hinten sind die Freiräume großzügig und der Sitzkomfort hoch

Die Grundform mit der großen Fahrerkabine lässt uns im Mitsubishi Eclipse Cross auf einen geräumigen Innenraum hoffen. Ihr eleganter Zuschnitt könnte diese Hoffnung aber enttäuschen. In welche Richtung das Pendel ausschlägt, klärt am schnellsten die Sitzprobe auf der Rückbank. Sie bestätigt den Eclipse Cross als geräumiges Familien-SUV. Im Fond reisen Erwachsene komfortabel: sofern sie kleiner gewachsen sind als 1,90 Meter.

Die zweite Beschränkung betrifft ihre Anzahl. Bequem bleibt es hinten, solange keine drei Erwachsenen nebeneinander sitzen; für mehr ist das schnittige Greenhouse zu schmal. Vorne können Fahrer und Beifahrer rund 2 Meter groß sein, ohne in Bedrängnis zu geraten. Alle genannten Sitzplätze offerieren außerdem einen guten Sitzkomfort. Der Fahrersitz sticht diesbezüglich heraus; er ist bereits in der Grundausstattung mit einer elektrisch einstellbaren Lendenwirbelstütze versehen.

Ein Kofferraum mit reichlich Stauraum, einer automatisch öffnenden Klappe & hohen Ladekanten

Auf der höchsten Ausstattungsebene, der ʺDiamant TOP"-Linie mit ʺLuxury"-Paket, verwöhnt der Fahrersitz des Eclipse Cross mit einer Massagefunktion. Die ʺMemory"-Funktion zur Speicherung der Sitzeinstellung hat er mit dem Beifahrersitz gemeinsam. Bei den Rücksitzen beschränken sich die Anpassungsmöglichkeiten auf das Umklappen der dreiteiligen Lehne. Dadurch vergrößert sich der Kofferraum von 545 auf 1.670 Liter. Ist das viel Stauraum oder wenig? Viel.

Die Gegenüberstellung mit den Stauräumen der Herausforderer lässt daran keinen Zweifel. Der VW ID.4 verstaut 543 bis 1.575 Liter, der Peugeot e-3008 deren 520 bis 1.480; die zwei sind ca. 10 Zentimeter länger als der Mitsubishi. Ähnlich viel Stauraum wie der Eclipse Cross hat der Citroen e-C5 Aircross zu bieten: mit 565 bis 1.668 Litern. Er ist allerdings beinahe 20 Zentimeter länger. Bei der Ladekante sind viele Zentimeter von Nachteil. Mit 77 Zentimetern liegt der Eclipse Cross im üblichen Bereich; ein paar Zentimeter weniger wären angenehmer. Innen misst die Stufe gut 10 Zentimeter; selbst dann, wenn wir den doppelten Ladeboden ganz oben fixieren. Die vergleichsweise kleine Kofferraumöffnung kann beim Beladen ebenso stören.

Einfach Materialien trifft ab Werk auf ein hochwertige Ausstattung: u.a. mit Klimaautomatik und Navi

Dafür kommt einem beim Eclipse Cross die Heckklappe schon ab Werk elektrisch entgegen. Aktivieren können wir den automatischen Mechanismus mit Hilfe des Schlüssels, per Fußkick – und per Taste vom Cockpit aus. Die Fahrkabine präsentiert sich im Test sauber verarbeitet; die Oberflächen hat Mitsubishi indes nur am Armaturenbrett aufgewertet. Bei der Ausstattung kennt der Autobauer aus Tokio im Gegensatz dazu keine Zurückhaltung. Die Basisausstattung ʺDiamant PLUS" umfasst u.a.: eine 2-Zonen-Klimaautomatik und eine großzügig dimensionierte induktive Smartphone-Ablage.

Die Spiegelung des Telefons und die Aktualisierung der Software gehen ebenfalls ohne Anschluss eines Kabels über die Bühne; ʺwireless" bzw. ʺOver-the-Air". Die digitale Instrumentierung misst 12 Zoll und gefällt mit ihrer übersichtlichen Aufbereitung der Daten. Der Touchscreen des Infotainmentsystems erreicht erst auf dem zweiten Ausstattungsniveau ʺDiamant TOP" diese Größe. Der Touchscreen des Basis-Modells misst 9 Zoll.

Das Infotainment ist dank ʺGoogle built-in" aber bereits serienmäßig ein vollwertiges Online-Navigationssystem. Für die ersten fünf Jahre sind die Google-Dienste kostenlos, auch der Sprachassistent. Da der Eingabebildschirm recht weit entfernt liegt, ist die Sprachbedienung eine Erleichterung; etwa beim Routenplanen. Bis auf wenige Ausnahmen hat Mitsubishi bzw. Renault die Bedienung insgesamt einfach gehalten. Die Leiste mit Direkttasten hat daran einen großen Anteil.

▶ Motor & Antrieb

Der fremderregte Elektromotor hat Biss, weiß sich aber auch zurückzuhalten

Der Anteil der elektrisch erregten Synchronmaschine an der Gesamtleistung beträgt seit dem Modellwechsel indessen hundert Prozent. Dementsprechend ist im Mitsubishi Eclipse Cross die Leistung des Elektromotors gestiegen: konkret auf 218 PS und 300 Nm (Energieverbrauch (kombiniert) 16,7 bis 17,1 kWh/100 km, CO2-Emission (kombiniert) 0 g/km, CO2-Klasse A). Die Mutter Renault beweist bei der Kalkulation der Leistung ein gutes Händchen. Der Eclipse Cross sprintet wie der Scenic E-Tech in weniger als 8 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Bei 170 km/h dreht Renault die Beschleunigung ab; Mitsubishi hält es ebenso. Zum Vergleich. Als PHEV benötigte der Mitsubishi für den Standard-Sprint rund 11 Sekunden – allein der Elektromotor zog dafür 17,5 kWh Strom aus dem Akku. Der rein elektrische Vorderradantrieb des BEVs begnügt sich laut Norm mit demselben Verbrauch. Wenn wir die Verluste beim Laden einrechnen kommen wir im Test auf rund 20 kWh.

▶ Komfort & Fahrgefühl

Exzellente Reichweite, durchschnittliche Ladegeschwindigkeit & ein ausgewogenes Fahrwerk

Die Effizienz des Mitsubishi Eclipse Cross ist folglich gut, nicht herausragend – aber auf jeden Fall besser als die des Vorgängers. In einer anderen Liga bewegt sich die elektrische Reichweite des BEVs. Der elektrische Eclipse Cross kann auf ein Energiereservoir von 87 kWh zurückgreifen. Das genügt laut Norm für 627 Kilometer, ehe das SUV an die Steckdose muss. Über die Anschlüsse am Mitsubishi laufen mit Wechselstrom serienmäßig 11; optional 22 kW.

Das DC-Schnellladen absolviert der Eclipse Cross mit maximal 150 kW. Im Test liegen im Schnitt knapp 110 kW an: das Vollladen dauert somit in etwa 40 Minuten – das dürfte ruhig ein paar Minuten schneller gehen. Noch etwas geschmeidiger federn dürfte für unseren Geschmack auch die Hinterachse. Generell ist der Federungskomfort aber gut ausgewogen und das Fahrverhalten angenehm vorhersehbar bzw. stabil.

Und wie steht es um die Sicherheit im und mit dem Mitsubishi Eclipse Cross? Gut bis sehr gut. Durchschnittlich fällt allein die Leistung der Bremsen aus: mit einem Bremsweg von gut 36 Metern aus Tempo 100. Sehr gut ist es um die Kindersicherheit auf dem Beifahrersitz und den äußeren Rücksitzen bestellt. Gemeinsam mit dem hohen passiven Sicherheitsniveau resultiert das in 5 von 5 Sternen beim Euro-NCAP-Crashtest.

▶ Kosten

Mit Blick auf die Ausstattung und Reichweite hat der Preis seinen Wert

Preislich liegt der Mitsubishi ebenfalls auf einem hohen Ausgangsniveau. Er kostet knapp 50.000 Euro, ca. 6.000 Euro mehr als zuletzt als PHEV. Peugeot verrechnet für den e-3008 einen ähnlichen Basispreis. Der VW ID.4 und der Toyota C-HR+ starten rund 6.000 Euro günstiger. Der Preisvorteil relativiert sich aber beim Blick auf die Reichweite. Wenn der VW und der Toyota ähnlich weit stromern wie der Mitsubishi, gleichen sich die Preise an.