Mercedes GLC Plug-In-Hybrid

Dem Mercedes GLA fällt seit 2013 die Ehre zu, das SUV-Angebot von Mercedes-Benz zu eröffnen. Diese Aufgabe meistert das rund 4,4 Meter lange Kompakt-SUV mit Lockerheit und Stil: als SUV-Coupe ist ihm der stilvolle Auftritt in die Wiege gelegt. Das gelegentliche Stromern beherrscht der GLA seit 2020, seit dem Start der zweiten Generation. Wie sich der Mercedes GLA Plug-in-Hybrid Nr. 2 im Alltag bewährt, haben wir getestet.

▶ Karosserie & Design

Sportlich-stromlinienförmiges Heck – kraftvoll-robuste Front

Ob der Mercedes GLA ein gewöhnliches Kompakt-SUV ist oder ein SUV-Coupe: darüber kann man streiten. Mercedes bezeichnet die hochgewachsene A-Klasse als sportliches Kompakt-SUV. Die Abmessungen ihrerseits lassen keinen Zweifel am kompakten Maß. Der GLA Nr. 2, die Baureihe H247, ist 4,41 Meter lang, 1,61 Meter hoch und 1,84 Meter breit. Zum Vergleich. Die aktuelle A-Klasse ist gleichlang aber beinahe 20 Zentimeter niedriger.

Der Größe nach reiht sich der GLA mit diesen Maßen hinter den Hauptkonkurrenten ein: dem Audi Q3 und Q3 Sportback sowie dem BMW X1 und X2. Sie sind rund 10 Zentimeter länger. Das Schwestermodell, der GLB, überragt den GLA beinahe um einen Viertelmeter. Noch größer ist der Unterschied zwischen den beiden beim Design und bei der Form. Der GLB ist kantig und ragt steil auf – der GLA liebt die Stromlinien und Rundungen.

Der Blickfang des GLA war von Beginn an das Heck. Das ließ die Modellpflege weitgehend unangetastet. Dafür hat sie versucht, der Frontpartie optisch mehr Gewicht zu geben. Das ist gelungen. Den Kühler kleiden jetzt vertikale Lamellen und horizontale Finnen. Über dem Grill ragen die Powerdomes der Motorhaube selbstbewusster auf. Unter dem Kühler unterstreicht ein verstärkter Unterfahrschutz den SUV-Charakter.

▶ Innenraum & Ausstattung

Angenehm hohe Sitzposition, vorne ab Werk mit Komfortsitze und viel Freiraum

Zum Grundcharakter eines SUVs gehören die hohe Sitzposition und die großzügigen Platzverhältnisse – insbesondere im Vergleich mit gewöhnlichen Limousinen wie der A-Klasse. Das A-Klasse-SUV, der GLA, besitzt diese geschätzten Qualitäten ebenfalls. Vorne sitzen wird zum Beispiel rund 10 Zentimeter höher als in der A-Klasse. Seit der Modellpflege empfängt das SUV Fahrer und Beifahrer außerdem bereits im Basismodell in bequemen Komfortsitzen.

Der hohen Sitzposition entsprechend fällt uns das Ein- und Aussteigen erheblich leichter als in der A-Klasse. Das nahe Umfeld können wir im SUV auch besser überblicken. Trotz der hohen Sitzposition offeriert der GLA seinen Fahrgästen erfreulich viel Kopffreiheit. Vorne reicht sie problemlos für Personen, die über zwei Meter groß sind.

Mit weniger Stauraum, aber reichlich Kopffreiheit im Fond & gegen Aufpreis mit einer verschiebbaren Rückbank

Auf der Rückbank sitzt man im Mercedes GLA bis zu einer Größe von rund 1,90 Metern angenehm. Erst den Köpfen größerer Passagiere fällt allmählich die Decke auf den Kopf. Der Freiraum für die Füße und Beine wäre groß genug, um auch hinten über 2 Meter große Passagiere aufzunehmen. Flexibel anpassen lässt sich der Beinraum mit der verschiebbaren Rückbank. Diese Flexibilität ist allerdings extra zu bezahlen.

Sie lohnt sich jedoch, denn mit ihr kann man bei Bedarf ebenso die Größe des Kofferraums anpassen. Er nimmt im GLA Plug-in-Hybrid weniger Gepäck auf als in den konventionellen Varianten. Konkret sind des im PHEV 385 bis 1.385 statt 425 bis 1.420 Liter. Damit zieht sich der Mercedes aber gut aus der Affäre. Der Audi Q3 Sportback e-hybrid verstaut 375 bis 1.196, der DS N°4 Plug-in-Hybrid 360 bis 1.220 Liter.

Aufgewertete Serienausstattung u.a. mit Festplatten-Navi – überarbeitete Mittelkonsole mit Bedien-Irrwegen

Mit seiner lediglich 70 Zentimeter hohen Ladekante kommt uns der Kofferraum des GLA Plug-in-Hybrid zusätzlich entgegen. Ist der Innenraum ähnlich zugänglich und zuvorkommend? Die Bedienung empfinden wird seit den Umbauarbeiten der Modellpflege leider weniger zugänglich als zuvor. Mercedes hat das Touchpad und die Direktwahltasten zur Bedienung des Infotainments entfernt. Das ist schade, denn der 10,25 Zoll große Touchscreen ist so umständlicher zu bedienen – u.a., weil er ungünstiger liegt als das Touchpad.

Die Temperatureinstellung der serienmäßigen Klimaautomatik über Wippschalter ist auch kein intuitives Meisterstück. Ein Drehregler wie zur Einstellung der Lautstärke wäre die bessere Lösung. Mit den zahllosen Touchflächen des Lenkrads kommen wir im Test eher schlecht als recht zurande. Dass das Lenkrad jetzt ab Werk feines ʺArtico"-Leder trägt, gefällt uns jedoch. Das Leder wertet gemeinsam mit dreidimensional gesteppten Stoffen die Komfortsitze zusätzlich auf.

Das gleiche gelingt der Serienausstattung mit dem USB-Paket; es ergänzt 5 schnellladefähige USB-C-Steckplätze. Die Basisausstattung umfasst zudem ein Navi: ein Extra, das bei einem PHEV besonders nützlich ist, aber dennoch nicht von jedem Konkurrenten serienmäßig verbaut wird. Zwei Beispiel sind Cupra mit dem Terramar und DS mit dem N°4. Dass es sich beim GLA-Navi um ein Festplatten-Navi handelt, dämpft unsere Euphorie etwas. Das optionale Online-Navi ist mit seinen Echtzeit-Daten beim Routen-Planen geschickter.

▶ Motor & Antrieb

Leichtes Leistungsplus für noch sportlichere Fahreigenschaften

Eine umsichtige Planung der Route und der Ladestopps ist mit dem Mercedes GLA Plug-in-Hybrid keine Pflicht, aber eine ratsame Vorgehensweise. So lässt sich, ökonomisch wie ökologisch, das Beste aus dem Paket herausholen. Die Leistung des Pakets, genannten GLA 250 e, gipfelt seit dem Debüt in der zweiten Generation unverändert bei 218 PS und 450 Nm (Energieverbrauch (gewichtet, kombiniert) 12,9 kWh/100 km plus 2,9 l/100 km, CO2-Emission (gewichtet, kombiniert) 66 g/km, CO2-Klasse B; bei entladener Batterie: 6,7 l/100 km, CO2-Klasse E).

Die Einzelkomponenten hat Mercedes im Zuge der Modellpflege aber überarbeitet, zum Teil erheblich. Der 1.332 cm³ große, direkt eingespritzte Vierzylinder-Turbobenziner leistet mittlerweile 163 PS und 270 Nm; 3 PS und 20 Nm mehr als zuvor. Auch der ins 8-Gang-Doppelkupplungsgetriebe integrierte Elektromotor wurde etwas stärker; er hat 109 PS und 350 Nm. Gemeinsam puschen sie den GLA in 7,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h. An steht der Vorwärtsdrang bei Tempo 210.

▶ Komfort & Fahrgefühl

Fahrwerk feinfühlig und komfortabel – Laufkultur und rein elektrische Qualitäten des 250 e nur mittelprächtig

An der Leistung des GLA Plug-in-Hybrids haben wir keinen Kritikpunkt gefunden. Auch bei den Zwischensprints ist der 250 e stets Herr der Lage. Die Laufkultur ist generell gut, nur beim Zuschalten des Verbrenners kann das SUV kurz ruckeln. Weniger überzeugen jedoch die rein elektrischen Fahreigenschaften des PHEVs. Mercedes hat zwar die Energiedichte des Akkus gesteigert, namentlich auf eine Netto-Kapazität von 12,9 kWh. Die elektrische Ausdauer hat sich aber kaum verbessert.

Laut Norm reicht der Strom maximal 74 Kilometer – der Q3 Sportback e-hybrid von Audi stromert rund 120 Kilometer. Schneller wieder aufgeladen ist sein Akku außerdem, obwohl er gut ein Drittel mehr Energie speichert. Audi verbaut den CCS-Anschluss zum Schnellladen serienmäßig. Bei Mercedes kostet diese Option extra und ist auf eine Leistung von 22 kW begrenzt; der Audi legt maximal 50 kW an. Von Bedeutung ist das auch, weil der GLA Plug-in-Hybrid im reinen Batteriebetrieb gut 25 kWh Strom inklusive Ladeverlusten verbraucht.

Besonders effizient ist das nicht. Dazu kommt, dass der Benzintank mit 35 Litern ungewöhnlich klein ist: das verringert die Gesamtreichweite des PHEVs. In Summe leidet darunter auch die ökologische Gesamtbilanz. Auf den ersten 100 Kilometern stößt das GLA-PHEV knapp 180 Gramm CO2 pro Kilometer aus – mehr als ein Audi Q3 e-Hybrid. Dafür stattet Mercedes den Plug-in-Hybrid mit starken Bremsen, einer feinfühligen Lenkung und einem komfortbetonten Fahrwerk aus. Wer gerne dynamisch fährt, ist mit der A-Klasse oder dem CLA besser bedient.

Mit Blick auf die aktive und passive Sicherheit ist man beim Mercedes GLA Plug-in-Hybrid gut bedient. Die aktiven Systeme haben die Stuttgarter verfeinert und erweitert. Serie ist bspw. der Spurhalte-Assistent, dessen Lenkungseingriff verbessert wurde. Das optionale Park-Paket umfasst zumal einen aktive Parkassistenten, der jetzt auch das Längseinparken beherrscht. Außerdem ist mit der Modellpflege erstmals ein Anhängerrangier-Assistent eingezogen.

▶ Kosten

In Bezug auf den Preis ein Premium-Produkt

Preislich bewegt sich der Mercedes GLA Plug‑in‑Hybrid mit einem Einstieg bei knapp über 50.000 Euro im gehobenen Kompakt-Segment. Er liegt etwas über dem Audi Q3 Sportback e‑hybrid, bietet aber noch einen finanziellen Vorteil gegenüber teureren Konkurrenten wie dem BMW X1 Plug‑in‑Hybrid und dem Cupra Formentor PHEV.