KIA Picanto

19.08.2021 | Seit 2004 ist Kia im Segment der Minis vertreten. Der Vertreter trägt den eingängigen Namen Picanto – und er ist, nicht nur in Deutschland, eine der Zugnummern im Modellportfolio des koreanischen Autobauers. Mehr als anderswo gilt bei den Kleinstwagen aber: Wer rastet, der rostet. Deshalb liefert Kia diesen Sommer bereits die dritte Generation des Picanto aus. Was das neue Modell kann, zeigt unser Test.

Den zweiten Generationswechsel gehen die Koreaner grundlegend anders an als den ersten im Jahr 2011. Beim Vorgänger legte der Picanto einen – für Kleinstwagen-Verhältnisse – satten Wachstumssprung von zehn Zentimetern hin. Der dritte Picanto-Spross ist hingegen genau so lang wie der zweite, konkret 3.595 Millimeter; die Breite von 1.595 Millimetern wurde ebenso wenig verändert. Gewachsen ist der Picanto III in der Höhe, von 1.480 auf 1.485 Millimeter – und beim Radstand. Der verzeichnet mit 15 Millimetern den höchsten Zuwachs. Angesichts der Tatsache, dass der kleine Kia mit dem Generationswechsel vom Vier- zum Fünfsitzer wurde, stellt sich natürlich die Frage. Wie sieht es jetzt mit den Platzverhältnissen aus? Kurz gesagt: Erstaunlicherweise viel besser. Vorne können wir uns vor allem seitlich nicht über Platzmangel beklagen; nur der Kopf hat – bei 1,85 Meter Körperlänge – angesichts der angenehm hohen Sitzposition etwas wenig Spielraum. Hinten dürfen sich die bis zu drei Mitreisenden ebenfalls über genug Entfaltungsmöglichkeiten freuen: vor allem über spürbare mehr Beinfreiheit.

Die verdankt der Picanto nicht nur dem größeren Radstand, sondern auch den veränderten Dimensionen der Überhänge. Vorne wurde der Überhang um gut zwei, hinten um einen Zentimeter gekürzt. Das wirkt sich auch auf die Optik des kleinen Koreaners aus. Zusammen mit der obligatorischen Tigernase (dem speziellen Kia-Kühlergrill) tritt er schnittiger auf als bisher – ein Eindruck, der besonders in der neuen, sportlichen „GT Line“-Ausstattung auffällt. Unerwartete Auswirkungen haben die veränderten Überhänge schließlich auch auf die Größe des Kofferraums. Dessen Stauraum wuchs nämlich mächtig, von mageren 200 bis 870 auf wohlgenährte 255 bis 1.010 Liter. Da kann weder der deutlich längerer Mitsubishi Spacestar mithalten (209 bis 881), noch ein ähnlich langer VW up (251 bis 959) oder ein Renault Twingo (219 bis 980 Liter); nur der Hyundai i10 hält mit 252 bis 1.046 Litern Schritt. Zwei Transport-Störfaktor gibt es im Picanto aber: Die weiter recht hohe Ladekante und die kleine Ladeluke.

Für viele wichtiger ist bei Kleinwagen aktuell aber, dass sie im Bereich der Multimedia-Ausstattung und der Individualisierungs-Optionen eine reiche Auswahl offerieren. Beim neuen Kia-Kleinstwagen lassen sich die Individualsierungen bspw. über die neun optionalen Außenfarben oder die beiden Innenraumpakete „Emotion“ bzw. „Komfort“ verwirklichen. Eine moderne Multimediaausstattung bietet Kia ab der Ausstattung „Dream Team“ mit der neuen, einfach zu bedienenden und schnell reagierenden Navi-Infotainment-Kombi. Zu ihr gehören ein 7-Zoll-Touchscreen, ein Navi mit Europa-Kartenmaterial, eine Rückfahrkamera, die „Kia Connected Services“ – und eine Smartphone-Koppelung über „AndroidAuto“ bzw. „Apple CarPlay“; das System kostet 890 Euro. In den Ausstattungen „Spirit“ und „GT Line“ legen die Koreaner für 100 Euro extra noch eine praktische, kabellose Ladestation drauf. Ab Werk liefert Kia den Picanto übrigens mit einem MP3-Radio und einem höherwertigen Innenraum aus.

Unter der Motorhaube sind die Neuerungen vorerst ausgeblieben. Voraussichtlich bis zum Jahresende muss man sich mit den bisherigen Motoren begnügen, was in der ersten Emotion nicht ganz leicht fällt. Denn viel Temperament versprühen die beiden Saugrohr-Einspritzer nicht. Vernünftig betrachtet ist das bei einem waschechten Stadtauto aber nebensächlich. Eine gute Fahrbarkeit im unteren Drehzahlbereich und eine hohe Effizienz zählen mehr. Zumindest in einer Disziplin schlagen sich die beiden Benziner recht wacker – namentlich beim Verbrauch. Der 67 PS starke 3-Zylinder-Sauger 1.0 MPI begnügt sich im Test mit rund fünfeinhalb Litern (Kraftstoffverbrauch: 4,4 Liter auf 100 km, 101 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse C). Der 84 PS starke Vierzylinder-Sauger 1.2 MPI braucht nur unwesentlich mehr (Kraftstoffverbrauch: 4,6 Liter auf 100 km, 106 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse C). Die optionale Start-Stopp-Automatik – in der „Edition“-Ausstattung Bestandteil des 890 Euro teuren „Emotion“-Pakets, darüber Serie – senkt den Durchschnittsverbrauch noch um ein paar Zehntelliter.

Die ebenfalls optionale, 800 Euro teure 4-Gang-Automatik lässt den Verbrauch hingegen in die andere Richtung ausschlagen – und zwar so stark, dass sie unserer Meinung nach eine Fehlinvestition ist (Kraftstoffverbrauch: 5,4 Liter auf 100 km, 124 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse E). Zumal mit ihr auch der Schalt- bzw. Fahrkomfort eher schlechter als besser wird. Besonders deutlich wird das an den ohnehin nicht berauschenden Fahrleistungen. Die Standardsprintzeit steigt beim 1.2 MPI von 12,0 auf 13,7 Sekunden, die Spitzengeschwindigkeit sinkt von 173 auf 161 km/h. Und was ist mit jenen, die ihren Picanto gerne eine Spur schärfer motorisiert hätten? Seit Ende 2017 liefern die Koreaner den neuen Dreizylinder-Turbobenziner 1.0 T-GDI aus (Kraftstoffverbrauch: 4,5 Liter auf 100 km, 102 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse B). Der zeigt bereits im Kia cee’d, was er kann. Den Picanto soll er – dank des früh anliegenden Drehmoments (maximal 172 Nm) – in 10,1 Sekunden von 0 auf 100; und in der Spitze auf 180 km/h beschleunigen. Damit darf man sich getrost auf die Schnellstraße wagen.

In den Genuss des dynamischeren Fahrwerks und der erweiterten Sicherheitsausstattung kommen Picanto-Fahrer schon von Beginn. Der Kleinstwagen fährt sich geradeaus so ruhig wie eine kompakte Limousine und in Kurven so zackig wie ein Mini. Hauptverantwortlich dafür: Die sensible Lenkung und die straffe Abstimmung. Diese hat allerdings zur Folge, dass der neue Picanto nicht den geschmeidigsten Federungskomfort besitzt. Dafür hat er jetzt LED-Tagfahrlichter und einen Notbremsassistenten für die City zu bieten – jedoch erst in den höheren Ausstattungslinien bzw. gegen Aufpreis. Bei einem Startpreis von unter 10.000 Euro ist das freilich kein Wunder.