KIA PV 5 Passenger

▶ Karosserie & Design

Ein moderner Kleinbus mit viel Fläche, Kante und Licht

Die Hochzeit der Micro-, Mini- und Kompaktvans scheint vorbei zu sein. Wenn Hersteller noch eines dieser praktischen Modelle im Programm haben, dann in Form eines veritablen Vans: also einer Großraumlimousinen a la VW Bus, Mercedes V-Klasse usw. Viele dieser Modelle fahren optional oder ausschließlich batterieelektrisch. Der Kia PV5 Passenger gehört zur reinen E-Sorte; genauso wie der VW ID.Buzz, der Opel Zafira Electric oder der Mercedes EQV.

Diese drei zählen zu den direkten Herausforderern des PV5 Passenger. Wie sie bietet Kia den PV5 auch als Nutzfahrzeug an, z.B. als Transporter PV5 Cargo. Alle Varianten des PV5 teilen sich die Technik; sie liefert die ʺElectric Global Modular Platform for Service", kurz ʺE-GMP.S". Diese Architektur übernimmt viele Konzepte der erfolgreichen E-Auto-Plattform ʺE-GMP", u.a. das Skateboard-Konzept.

Dieses Konzept kombiniert eine flache Basis mit einer modularen und damit flexiblen Architektur. Trotz unterschiedlicher Karosserieaufbauten teilen sich die PV5-Varianten viele Bauteile. Doch wie ist der Aufbau beim PV5 Passenger gestaltet? Zum einen 4,70 Meter lang, 1,90 Meter breit und ebenso hoch. Zum anderen zeichnet er sich durch eine ausgesprochen moderne Formgebung aus: mit klaren Kanten, gleichmäßigen Flächen – und außergewöhnlich niedrigen Schulterlinien, die ungewöhnlich hohe Fenster erlauben.

▶ Innenraum & Ausstattung

Außergewöhnlich niedrige Schweller & massenhaft Platz für 5 bis 7 Personen

Innen im Kia PV5 Passenger sollten die Vorzüge des Skateboard-Konzepts und der großen Fenster noch prominenter zutage treten. Sie lassen auch nicht lange auf sich warten. Der erste Vorteil kommt uns direkt beim Einsteigen zugute: in Gestalt der niedrigen Schweller. Ob wir die Türen vorne oder eine der beiden serienmäßigen Schiebetüren hinten nutzen: die Füße müssen wir nie höher als 40 Zentimeter anheben.

Anders gesagt, das Einsteigen in den PV5 Passenger ist ein Spaziergang. Und wie vielen Personen wird der Vorteil zuteil? In der Basiskonfiguration offeriert der Elektro-Kleinbus 5 Sitzplätze. Kia bietet ihn aber auch als 6-Sitzer an, als 7-sitziges Taxi oder in einer rollstuhlgerechten Ausführung. Wir testen den 5-Sitzer. Er empfängt uns ab Werk, in der ʺEssential"-Linie, in Sitzen in feinen Bezügen aus Stoff und einer Ledernachbildung.

Drei Ausstattungen und ein riesiger Kofferraum mit niedriger Ladekante

Der Komfort der Vordersitz ist gut, die Sitzposition angenehm hoch – und die Spielräume für Arme, Beine und den Kopf sind nahezu grenzenlos. In der nächsthöheren Ausstattung ʺPlus" erhalten die Vordersitze ein Sitzheizung und in ihrer Mitte eine praktische 220-Volt-Steckdose. In der Topausstattung ʺElite" sind die Sitze vorne elektrisch zigfach einstellbar sowie belüftet.

Im Fond geht es im PV5 Passenger ebenso geräumig und auch sehr komfortabel zu. Bereits im Basismodell können wir die Neigung der Lehnen nach Bedarf adjustieren. Im "Plus"-Modell sind die äußeren Sitzplätze beheizt und hinten Schiebefenster installiert; die USB-C-Ladebuchsen in den Lehnen der Vordersitze sind Serie. Die elektrische Öffnung der seitlichen Schiebetüren kostet jedoch extra.

Den riesigen Kofferraum gibt Kia dem PV5 Passenger von Haus aus mit. Er fasst 1.330 bis 2.300 Liter, sprich etwas mehr als der Kofferraum des ID.Buzz (1121 bis 2.205 Liter). Der Stauraum ist bei Kias Elektro-Van außerdem ausgesprochen zugänglich. Die Heckklappe öffnet hoch und optional elektrisch, die Kofferraumöffnung ist groß und von praktischer Form. Der Ladeboden ist bretteben und die Ladekante liegt nur 63 Zentimeter hoch.

Die Klimaautomatik und das einfach zu bedienenden Navi auf Android-Basis sind Serie – das Digitalinstrument ist überraschend klein

Hinzu kommen im PV5 Passenger innen noch zahlreiche Staufächer und Ablagen. Der Innenraum ist zudem bereits in der ʺEssential"-Version prall mit Extras gefüllt. Dennoch wirkt er angenehm aufgeräumt, beinahe spartanisch. Das Armaturenbrett prägen die Anzeigen der neuesten Infotainment-Generation. Auch Kia wechselt mit ihr ins ʺAndroid Automotive"-Softwarelager; wie Renault oder Audi z.B. Das hat den Vorteil, dass der 12,8 Zoll große, frei stehende Touchscreen so einfach zu bedienen ist wie unsere Smartphones.

Sie bindet das serienmäßige Navigationssystem kabellos ein; die induktive Ladeablage ist ab der ʺPlus"-Ausstattung installiert. Kurzwahltasten auf der Mittelkonsole und auf dem Multifunktions-Lenkrad erleichtern die Bedienung in allen Ausstattungen. Das nur 7.5 Zoll kleine Digitalinstrument ist Serie – und groß genug, um die zentralen Infos übersichtlich anzuzeigen. Ein Head-up-Display würde das Anzeigen-Ensemble perfektionieren. Kia bietet es für den PV5 Passenger jedoch keines an.

▶ Motor & Antrieb

Kein E-Sportler, aber auch keine elektrische Krücke

Elektrische Antriebe hat Kia für Kia PV5 Passenger zwei im Programm. Sie sind jeweils an eine bestimmte Akkukapazität gebunden. Beim Basisantrieb leistet die Permanentmagnet-Synchronmaschine 122, bei der stärkeren Version 163 PS; das Drehmoment gipfelt beiderseits bei 250 Nm. Übertragen wird die Leistung jeweils auf die Vorderachse (Energieverbrauch (kombiniert) 19,2 bis 19,3 kWh/100 km, CO2-Emission (kombiniert) 0 g/km, CO2-Klasse A).

Die Leistung des Topmotors ist vergleichbar mit jener des Basisantriebs im ID.Buzz. Sie reicht, um den PV5 Passenger in 10,6 Sekunden auf 100 km/h zu beschleunigen; der 122-PS-Motor braucht gut 2 Sekunden länger. Ab regelt Kia den Vortrieb hier wie dort bei 135 km/h – der PV5 Passanger ist also kein großer Langstreckler, zumindest nicht auf der Autobahn. Mit dem größeren Akku hätte Kias E-Bus aber, wenigstens im Ansatz, ansatzweise die nötige Ausdauer

▶ Komfort & Fahrgefühl

Immer erfreulich effizient und komfortabel, mit dem Basisantrieb allerdings mit wenig Reichweite

Die Norm attestiert dem stärkeren PV5 Passanger – und seinem Lithium-Ionen-Akku mit gut 71 kWh – eine Reichweite von 412 Kilometern. Im Test bewegt sich die elektrische Ausdauer zwischen 350 und 380 Kilometern. Der Basismotor streicht nach rund 250 Kilometern die Segel (laut Norm nach 295 km); seine Batterie fasst nur knapp 52 kWh. Der ID.Buzz von VW stromert mit seinen beiden Batterie-Optionen jeweils einige Kilometer weiter; konkret 331 bzw. 459 Kilometer.

Der Kia geht mit dem Strom allerdings effizienter um. Im Test braucht er im Mittel knapp mehr als 20 kWh; ca. 1 kWh weniger als der VW. Beim Nachladen geben beide kräftig Gas, der PV5 legt am CCS-Anschluss 150 kW an. Da er ab Werk die Batterie vorheizt, geht das Laden auch im Alltag schnell. Ab der ʺPlus"-Linie kann der Bus mittels V2L-Funktion als Energiequelle genutzt werden.

Beim Fahrwerk nutzt Kia anstatt der Nutzwagen-typischen Starrachse hinten eine Verbundlenkerachse: so wie bspw. auch der VW Caddy. Ihr Vorteil ist ein Pkw-ähnliches Fahrverhalten. Der PV5 Passenger federt willig und liegt dennoch satt auf der Straße. Mit einem Wendekreis von 11,0 Metern ist der außerdem erstaunlich agil – agiler als etwa der ID.Buzz mit seinen 11,8 Metern. Anhänger zieht Kias E-Bus auch, 750 Kilo mit dem kleinen, 1,5 Tonnen mit dem großen Akku.

Bei der Sicherheit hat sich der PV5 Passenger, wie es scheint, ebenfalls Kias E-Autos zum Vorbild genommen. Passiv schützt er seine Passagiere bspw. mit 7 Airbags, u.a. auch mit einem Vorhang- und einem Mitten-Airbag. Noch erstaunlicher, weil umfassender, ist die aktive Ausstattung. Serie sind beim PV5 nicht nur eine adaptive Geschwindigkeits-Regelanlage mit Star-Stopp-Funktion; sondern auch ein Autobahn- und Spurfolge-Assistent.

▶ Kosten

Der Preis ist ein A wie ausgezeichnet

Das kann eigentlich nur eines bedeuten, der PV5 Passenger muss teuer werden. Kia sieht das offenbar anders und preist seinen elektrischen Kleinbus unter 40.000 Euro an. Mit dem stärkeren Motor und größeren Akku liegt der Preis knapp über dieser Marke. Der ID.Buzz kostet allerdings mindestens einen Fünfziger.