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Testberichte - CarCoach-Schnellcheck - Pro & Contra - Julian

Stärken:

  • Kraft & Effizienz des Plug-in-Hybrid
  • imposante Erscheinung
  • viel Platz & Stauraum
  • sehr gut ausgestattet und vernetzt
  • Bremsen & Fahrwerk vorzüglich

Schwächen:

  • sehr schwache Ladeleistung
  • mittelmäßige E-Reichweite
  • unhandliche Breite
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Ford Kuga Plug-in-Hybrid im Test

Ist Europas beliebtestes PHEV nach wie vor spitze?

Kurz nach dem Marktstart der dritten Kuga-Generation begann Ford, das Antriebssortiment mit Engagement zu elektrifizieren. Zuerst kam ein Plug-in-Hybrid, kurz danach folgte ein Voll-Hybrid. Damals mussten beide gegen einen Diesel antreten. Seit der 2024er-Modellpflege ist er Geschichte. Den Plug-in-Hybrid hat Ford ebenso wie den Kuga selbst überarbeitet. Wie sich der geliftete Ford Kuga Plug-in-Hybrid fährt? Wir haben es getestet.

Ford PHEV
© Ford

Ford Kuga Plug-in-Hybrid: zuletzt war in Europa kein PHEV beliebter

Die Zukunft Fords ist elektrisch und Nutzen-orientiert, so hat es die Führungsetage beschlossen. Für kleine Pkws und SUVs mit konventionellen oder nur teilweise elektrifizierten Antrieben bedeutet das: ihre Produktion läuft früher oder später aus. Dieses Schicksal wird auch den Ford Kuga treffen: obwohl er wahlweise von einem Voll- oder Plug-in-Hybrid angetrieben werden kann. Noch aber ist der Kuga voller Tatendrang und ringsum gefragt.

Besonders beliebt ist Fords großes Kompakt-SUV als PHEV: in Europa war er 2021 und 2022 das beliebteste Plug-in-Hybrid-Modell. Das weckt zwangsläufig unsere Neugier: Weshalb ist der Kuga als PHEV so populär? Was macht ihn so attraktiv. Eine Antwort liegt auf der Hand. Der Plug-in-Hybrid scheint Kraft zu haben; die Modellpflege hat die Power weiter gesteigert.

Ford Kuga PHEV vorne
© Ford

2,5l Duratec PHEV: Modellpflege steigert die Power & konserviert die gute Effizienz

Der 2,5l Duratec PHEV, so lautet die Bezeichnung des Ford Kuga Plug-in-Hybrid, hat eine Systemleistung von 243 PS; vor dem Facelift waren es 225 (Kraftstoffverbrauch kombiniert WLTP: 0,9 – 1,2 Liter bzw. 17,5 kWh auf 100 km, 20 – 28 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse k.A.). Der Anteil des 2,5 Liter großen, direkt eingespritzten Reihenvierzylinders ist mit 152 PS unverändert; ebenso wie die Effizienz des Atkinson-Benziners.

Die Permanent erregte Synchronmaschine leistet seit der Modellpflege indessen 131 statt 110 PS. Noch deutlicher ist der Leistungszuwachs bei der Beschleunigung. Bisher war der Antritt des Kuga Plug-in-Hybrid mit 9,3 Sekunden eher schwach – vor allem angesichts der Leistung. Schuld daran war nicht zuletzt die von Ford selbst entwickelte, “leistungsverzweigte” Automatik mit stufenloser Übersetzung. Im gelifteten PHEV funktioniert die Abstimmung zwischen Plug-in-Hybrid und CVT-Getriebe spürbar besser.

Spürbar mehr Druck – unveränderte elektrische Reichweite

Das Ergebnis lässt sich messen und erfahren. Der Kuga Plug-in-Hybrid kommt deutlich flotter in die Pötte. Die Stoppuhr attestiert ihm beim Standardsprint eine Verbesserung um zwei Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt im Hybrid-Modus unverändert 200 km/h – rein elektrisch regelt Ford das PHEV bei 135 km/h ab. Das elektrische Fahren ist eine der Stärken des Kuga Plug-in-Hybrid: zumindest war es das beim Marktstart und in den Jahren danach.

Ford verbaut im Unterboden einen Lithium-Ionen-Akku mit einer Kapazität von 14,4 kWh. Die Energie genügt, um laut Norm 69 Kilometer ohne Nachladen zu stromern. Mit dieser E-Reichweite gehörte der Kuga lange zu den Besten im C-SUV-Segment. Die Entwicklung schreitet aber rasant voran: gerade bei den elektrischen Antrieben. Das beste Beispiel ist der wohl wichtigste Gegenspieler des Kuga, der VW Tiguan.

Ford Kuga PHEV hinten
© Ford

Ford Kuga Plug-in-Hybrid fällt elektrisch weit hinter den VW Tiguan zurück

VW hatte beim Tiguan Plug-in-Hybrid zuletzt mehrere Baustellen: eine mäßige Reichweite zum Beispiel und große Lieferschwierigkeiten. Beim Tiguan III hat VW diese Probleme gelöst – mehr noch: Der Tiguan Plug-in-Hybrid hat sich an die Spitze des PHEV-Feldes katapultiert. Die stärkere Variante des Tiguan PHEVs leistet 272 PS und tritt mindestens ebenso kraftvoll an wie der Kuga. Außerdem ist VW-Plug-in-Hybrid dem Kuga-PHEV in puncto Effizienz und Ausdauer meilenweit voraus.

Zum einen vertraut VW auf eine Akkukapazität von 19,7 kWh; zum anderen läuft der Plug-in-Hybrid aus Wolfsburg äußerst effizient. Das Ergebnis ist, laut WLTP-Norm, eine elektrische Reichweite von 122 bzw. 129 Kilometern: also beinahe das Doppelte des Kuga. Außerdem lädt der VW Tiguan Plug-in-Hybrid mit mehr Power und Elan: an der heimischen Wallbox legt er 11 kW an. Der Clou ist der CCS-Stecker, sprich die Gleichstrom-Ladeoption.

Kuga-PHEV: schwache Ladeleistung – großes und flexibles Kofferraumvolumen

Am CCS-Stecker des Tiguan liegen 40 kW an, der Akku ist nach 26 Minuten voll geladen. Von der Möglichkeit des Gleichstromschnellladens kann der Ford Kuga Plug-in-Hybrid nur träumen; er muss sich mit einer AC-Ladeleistung von 3,6 kW begnügen. Dass Ford bei der Modellpflege das Ladegerät nicht verbessert hat, ist eine verpasste Chance. Eine Ladezeit von gut 3 Stunden geht zu Hause zwar in Ordnung – die Konkurrenz zieht aber davon.

Die geringere elektrische Reichweite hat jedoch auch einen Vorteil. Beim Kuga Plug-in-Hybrid ist das Kofferraumvolumen mit 415 bzw. 553 bis 1.534 Litern genauso groß wie beim konventionell angetriebenen Kuga. Beim VW Tiguan PHEV schrumpft der Gepäckraum aufgrund des großen Akkus hingegen beträchtlich: von 652 bis 1.650 auf 490 bis 1.486 Liter.

Ford Kuga PHEV vorne innen
© Ford

Geräumig, variabel, komfortabel und exzellent ausgestattet: das ist der Kuga Innenraum

Der Ford Kuga kann als PHEV außerdem einen schwereren Anhänger ziehen als der VW: konkret sind es 2,1 statt 1,8 Tonnen. Sehr variabel ist der Kofferraum bzw. das Platzangebot auf der Rückbank bei beiden: dank der jeweils ab Werk montierten, längs verschiebbaren Fondbank. Bleiben wir gleich bei der Werksausstattung, die beim Kuga “Titanium” heißt. Serie ist in Fords Kompakt-SUV einerseits ein äußerst großzügiges Platzangebot; nur im Fond ist es seitlich zu dritt überraschend eng.

Bei der Ausstattung mit Extras glänzt der Ford Kuga hingegen mit einer erstaunlichen Fülle. Sie umfasst beheizbare und elektrisch einstellbare Vordersitze, eine 2-Zonen-Klimaautomatik, eine Induktive Ladestation; zudem ein gut 12-Zoll großes Digital-Instrument und ein voll vernetztes Navigationssystem. Dessen querformatiger Touchscreen ist einfach zu erreichen und mit seinen 13 Zoll ebenso einfach zu bedienen. Unterstützt wird die eingängige Bedienung durch praktische, analoge Schnellwahltasten und Drehregler.

Ford Kuga PHEV ziehend
© Ford

Ford Kuga Plug-in-Hybrid: flotter Hüftschwung, feiner Fahrkomfort, starke Bremsen

Smartphones bindet das Serien-Navigationssystem des Ford Kuga zudem kabellos ein. Eine potente Internet-Anbindung garantiert die 5G-Antenne; der Amazon-Sprachassistent “Alexa” erweist sich als kundiger Helfer. Kundig und zahlreich sind auch die Helfer für den Fahrer, die Assistenzsysteme. Zur Basisausstattung gehört der Fußgänger und Fahrradfahrer erkennende Notbrems-Assistent, eine Rückfahrkamera, ein Spurwechsel-Helfer und einer Verkehrszeichenerkennung.

Für einen hohen passiven Sicherheitsstandard sorgen ferner die serienmäßigen Kopf- und Schulterairbags fürs Cockpit und fürs Fond; hinten fallen aber die niedrigen Kopfstützen negativ auf. Das Fahrwerk hinterlässt im Fahrtenbuch des Tests hingegen keinen einzigen negativen Eindruck. Es ist sportlich dynamisch und dennoch komfortabel: ganz ohne adaptive Dämpfer. Besser sind beim Kuga nur noch die Bremsen. Sie halten die 1,9 des PHEVs an der kurzen Leine.

CarCoach-Fazit - Auf den Punkt gebracht - White Text - Julian

Meine Meinung zu diesem Modell:

Dass der Ford Kuga Plug-in-Hybrid in Europa zuletzt das beliebteste PHEV seiner Klasse war: das kann ich sehr gut nachvollziehen. Der Test hat mir aber auch gezeigt: dass wird wohl nicht so bleiben.

Wenn es so kommt, trägt die Schuld allein der Plug-in-Hybrid. Ford hat es bei der Modellpflege verabsäumt, die elektrischen Fahreigenschaft auf Vordermann zu bringen: Was beim Marktstart 2020 spitze war, ist mittlerweile mittelmäßig: namentlich die elektrische Reichweite von knapp 70 Kilometern. Weshalb? Weil ein VW Tiguan Plug-in-Hybrid heute doppelt so weit stromert. Noch schlechter ist es um die Lade-Leistung des Kuga PHEVs bestellt. 3,6 kW an der heimischen Wallbox sind nicht mehr zeitgemäß. Der Tiguan legt hier 11 kW an und ergänzt einen 40 kW starken CCS-Anschluss.

Das verpasste Upgrade des Plug-in-Hybrid-Antriebs ist angesichts der restlichen Kompetenzen des Ford Kuga besonders ärgerlich. Das Fahrwerk, die Ausstattung, die Vernetzung, die Bedienung, das Platzangebot, der Stauraum und nicht zuletzt die Bremsen: sie alle genügen den höchsten Ansprüchen. Nur die unhandliche Breite passt zur unzeitgemäßen Lade-Performance.

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