Mercedes B-Klasse PHEV im Test (2020): Ist der Plug-in-Hybrid der bessere Diesel?

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21.09.2020

Seit 2005 zweigt vom Stamm der Mercedes A-Klasse ein praktisch hochbegabter Familienast ab: der Kompaktvan B-Klasse. Ende 2018 haben die Stuttgarter die 3. Reihe vorgestellt; Mitte 2020 zog erstmals ein Plug-in-Hybrid ein. Wie sich der Steckdosenhybrid B 250 e fährt und ob er als Alternative zu den Diesel- und Benzinmotoren taugt, lesen Sie in unserem Testbericht.

Inhalte des Testberichts zum Mercedes B-Klasse Plug-in-Hybrid:

Zum Testbericht
Technische Daten (als Tabelle)
Konkurrenzmodelle
Unser Fazit mit Sternebewertung

Plug-in-Hybrid B 250 e löst gleichnamigen Tesla-E-Antrieb ab

Vorgestellt wurde der Plug-in-Hybrid der B-Klasse, der B 250 e, bereits vergangenes Jahr. Bestellbar ist der Debütant seit diesem Juni – der erste Motor mit Namen B 250 e ist der Doppelmotor jedoch nicht. Bis 2017 lief unter demselben Namen die erste Elektro-Variante der B-Klasse. Der damals eingesetzte, knapp 180 PS und 340 Nm starke Elektromotor wurde von Tesla zugeliefert und von einer 28 kWh Batterie mit Strom versorgt. Die Energie hielt für ca. 200 Kilometer vor: eine für den Alltag nur bedingt taugliche Reichweite, insbesondere für einen Familien- und Senioren-Van. Das – und so manches anderes – soll der aktuelle B 250 e wesentlich besser auf die Reihe, auf seine Spulen bekommen (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,6 Liter/15,4 kWh auf 100 km, 36 g/km CO2 und Energieeffizienzklasse A+). Die Spulen stecken beim Plug-in-Hybrid in der permanenterregten, 102 PS und 300 Nm starken Synchronmaschine. Integriert ist der E-Motor in den Hybridtriebkopf des neuen 8-Gang-Doppelkupplungsgetriebes 8G-DCT. Als zweite Antriebsmaschine schreitet im B 250 e ein 160 PS und 250 Nm starker, 1,3 Liter großer Vierzylinder-Benziner zur Tat.

Als Plug-in-Hybrid leistet das Paar 218 PS und 450 Nm – etwas mehr als der stärkste Diesel im Sortiment, der B 220 d mit 190 PS und etwas weniger als der Top-Benziner, der B 250 mit 224 PS. Dennoch sind die Fahrleistungen der drei nur auf dem Papier ähnlich. Zwar benötigt der Ottomotor ein paar Zehntelsekunden weniger, um aus dem Stand auf Tempo 100 zu kommen: 6,4 statt 6,8 Sekunden, um genau zu sein – der 220 d gönnt sich zwei Zehntel mehr. Außerdem ist der 250 in der Spitze mit 250 km/h um knapp 20 Stundenkilometer schneller als der Doppelmotor und der Diesel. In den meisten alltäglichen Fahrsituationen aber lässt das B-Klasse-PHEV (plug-in hybrid electric vehicle) die herkömmlichen Verbrenner ungeniert stehen: sei es beim Ampelstart, bei den Zwischensprints oder beim gemütlichen Cruisen. Der direkte Schub der E-Maschine und die hybriden Fahrmodi verschaffen dem Plug-in-Hybrid einen uneinholbaren Vitalitäts- und Effizienz-Vorsprung. Nur in Bezug auf die Laufruhe leistet sich der Benziner des B 250 e kleine Schwächen: er läuft nicht immer so kultiviert wie sein konventioneller Kollege.

Herzhafter Antritt, höhere Energiedichte & Reichweite

Mit einer anderen Fahreigenschaft steht das neue B-Klasse-PHEV – zumindest in der eigenen Reihe – gar ohne Konkurrenz da. Es ist als einzige Variante in der Lage, rein elektrisch ohne lokale Emissionen zu stromern. Es kann also als vollwertiges E-Auto gefahren werden. Zu verdanken hat der B-Klasse-Plug-in-Hybrid diese Eigenschaft dem Akku, der wie der E-Motor der jüngsten, dritten Hybrid-Generation entstammt. Den größten Fortschritt erzielt die neue Generation – konkret die Tochter “Accumotive” – in puncto Energiedichte. Sie konnte durch den Wechsel auf eine andere Zellchemie (Lithium-Nickel-Mangan-Kobalt) um rund 50% gesteigert werden. Der in etwa drei Zentner schwere Akku speichert damit bis zu 15,6 kWh – genug Energie für 77 Kilometer rein elektrisches Fahren mit bis zu 140 km/h. Allerdings ist dieser Wert nur die Theorie des veralteten Norm-Messverfahrens NEFZ. Im Test stromern wir im “Electric“-Modus zwischen 50 und 60 Kilometer: d.h. weit genug für mehr als 90% der Fahrten.

Wer einmal weiter fahren will, schaltet den Verbrenner über die Fahrmodi “Eco“, “Comfort” und “Sport” in unterschiedlicher Stärke zu. Im “Electric“-Modus geschieht das nur bei Vollgas; die Reichweite steigt rund 550 Kilometer. Die andere Option: Man lädt die Batterie extern wieder auf. Das gelingt mit haushaltsüblichem Wechselstrom oder an Schnellladestationen mit Gleichstrom. Die Steckdose für den anderen Pol der Leitung – mit der gesamten erforderlichen Infrastruktur – steckt unter der rechten Seitenwand. Wie die Ladeinfrastruktur aufgebaut ist, entscheidet die Geldbörse. Ab Werk drückt der Wechselstromlader lediglich 3,4 kW durch die beigelegten Mode-2- und Mode-3-Ladekabel. Für knapp 350 Euro steigt die Lader-Leistung auf 7,4 kW für Wechselstrom. An der hauseigenen Schnelllade-Einrichtung (Wallbox) lädt der Akku dann in 1h und 45 Minuten. In einem Drittel der Zeit lässt sich die B-Klasse mit dem 500 Euro teuren “Public Charging“-Paket und dem dazugehörigen 24-kW-Lader füllen.

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Die Ladegeschwindigkeit aber ist nicht alles – in der Praxis erweist sich der Ladekomfort aktuell oft als die größere Hürde für ungestörtes Stromern. Eine freie öffentliche Ladesäule zu finden, an der man das eigene PHEV mit der eigenen Ladekarte laden und übersichtlich abrechnen kann: das ist vielfach eine Wissenschaft für sich. Mit den “Mercedes me Charge“-Services und dem neuen MBUX-Infotainmensystem fällt das Laden und Abrechnen unvergleichlich leichter. Die Nachfrage beim Sprachassistenten genügt und der Weg wird vorgezeichnet. Diese Qualität ist auch deshalb so wichtig, weil ein möglichst hoher elektrischer Fahranteil die laufenden Kosten und die lokale Umweltbelastung reduziert. Ganz so sauber und sparsam wie die Normwerte vermuten lassen, ist die B-Klasse B 250 jedoch nicht. In der Praxis sollte man – das zeigt unser Test – mit rund drei bis dreieinhalb Litern Durchschnittsverbrauch rechnen; also doppelt so viel wie der Normwert. Das treibt natürlich auch den CO2-Ausstoß in die Höhe: auf rund 80 bis 100 g/km.

Für die Gesamtbilanz muss zudem der CO2-Ausstoß für die Stromproduktion hinzugerechnet werden. Mit dem deutschen Standard-Strommix kämen weitere ca. 70 Gramm hinzu – und damit läge das B-Klasse-PHEV gleichauf mit dem Diesel: eine unerwartete Bilanz. Die gute Nachricht: Wird vorrangig Ökostrom getankt, geht der Plug-in-Hybrid aus diesem Kapitel als klarer Sieger hervor. Was die Qualität der Ausstattung und Einrichtung sowie die praktischen Tugenden betrifft, unterscheidet sich das “B 250 e”-Modell kaum vom Rest. Mercedes hat den Tank und die Batterie so geschickt integriert, dass nur wenig Platz- und lediglich 50 Liter Stauraum verloren gehen (405-1.440). Bei der Zuglast gibt es mit maximal 1,6 Tonnen gar keine Einbußen. Und wie fällt die finanzielle Bilanz aus? Eindeutig zugunsten des PHEV – eindeutiger als von uns vermutet. Bereits der Listenpreis des B-Klasse-Plug-in-Hybrid liegt rund 700 bis 1.000 Euro unter den Modellen mit vergleichbar starken Verbrennern. Dank Umweltbonus und Innovationsprämie wächst der Vorsprung um weitere 6.750 Euro an.

Technische Daten des Mercedes B-Klasse Plug-in-Hybrid
PS-Anzahl:	min. 95 PS	max. 224 PS
kW-Anzahl:	min. 70 kW	max. 165 kW
Antriebsart:	Frontantrieb oder 4×4-Antrieb
Getriebeart:	Manuell oder Automatik
Kraftstoffart:	Benzin, Diesel oder Elektro
Verbrauch (kombiniert):	min. 4,1 l/100km	max. 6,5 l/100km
CO2-Emission:	min. 32 g/km	max. 148 g/km
Effizienzklasse:	min. A+	max. C
Abgasnorm:	Euro 6 (grüne Feinstaub-Plakette)
Listenpreis:	ab 29.232 Euro
Stand der Daten:	18.09.2020

Konkurrenzmodelle

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Fazit zum Mercedes B-Klasse Plug-in-Hybrid Test

MeinAuto.de Redakteur: MeinAuto.de Redaktion | 18.09.2020
Als B-Klasse Plug-in-Hybrid zeigt sich Mercedes’ Kompaktvan von seiner besten Seite: Zum erhöhten Sitzkomfort, zu den praktischen Vorzügen und zur erlesenen Qualität gesellen sich mit dem Doppelmotor noch Dynamik und Effizienz. Außerdem unterbietet das PHEV den Preis der Verbrenner-Modelle um gleich mehrere tausend Euro. Bei MeinAuto.de startet das Plug-in-Hybridmodell ab 32.342 Euro – 17,8% oder umgerechnet 7.000 Euro günstiger als gelistet.

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